Газгенный Ford Rhein G398TS — Вермахт на дровах

Газгенный Ford G398TS

Многие из вас с первого взгляда узнают грузовики, воевавшие в рядах советской армии против гитлеровских войск. В первую очередь – ЗиС-5 и ГАЗ-АА («полуторку»). Вспомнят и ленд-лизовские Studebaker US6, Willys MB, может, Dodge WC-51 («три четверти»). А вот про немецкие машины мы практически ничего не знаем. С трудом, наверное, припомним самый массовый грузовик Вермахта Opel Blitz и… всё. Поэтому мы продолжим рассказы о тех машинах, которые использовали гитлеровские захватчики: это тоже была интересная техника, хоть и вражеская. И сегодня покатаемся на газогенераторном Форде, автомобиле очень и очень редком, но крайне важном для Германии на рубеже 30-40-х годов.

Позвольте: но ведь Форды воевали против Гитлера? Их же тоже присылали по ленд-лизу? Да, всё так. Но Генри Форд, несмотря на свои многочисленные таланты, не мог предвидеть приход к власти Гитлера со всеми последствиями этого события. Поэтому он с лёгким сердцем продавал лицензию на производство своих грузовиков не только СССР (вспомните историю ГАЗ-АА), но и Германии. И в результате ещё в 1926 году были собраны первые немецкие Форды.

Совсем скоро, в 1930 году, началось серийное производство в Кёльне, где был построен завод. Отсюда, кстати, и пошло название, которым часто «награждали» немецкие Форды – Форд Кёльн. На рубеже 30-40-х было освоено производство многих моделей: G917T, G997T, G398TS, G398TWA и G398T.

Помимо завода в Кёльне, работал ещё один фордовский завод в Амстердаме. Почему это важно, объясним позже.

Итак, мы выяснили, почему Форды во Второй мировой войне можно было встретить по обе стороны фронта. Одни выпускали прямо в Германии, другие привозили по ленд-лизу. Ну и само собой, в СССР в то же время выпускали «полуторки», которые, как ни крути, тоже почти что Форд.

Но надо заметить, что немецкие Форды к началу сороковых уже имели мало общего с тем, что выпускал Форд у себя на звёздно-полосатой родине. Грубо говоря, от Форда осталось только шасси, а вот кабины имели значительные отличия.

Не экономии ради Знатоки истории отечественного автопрома могли обратить внимание на заголовок: почему мы говорим о ГАЗ-АА, если с 1939 года серийно выпускались газогенераторные «полуторки» ГАЗ-42? Но…

Ну и самое главное: вряд ли кто-то в Америке догадался бы тогда строить газогенераторные автомобили «на дровах». Другое дело – Германия. Погрязшая в войне, страна не могла удовлетворять топливные нужды фронта, поэтому гражданские автомобили там очень охотно оборудовали газгенами. Такой грузовик практически невозможно было встретить на фронте, а вот в глубоком тылу – легко. Но тогда возникает вполне справедливый вопрос: а как газогенераторный Форд оказался в России? Не трофейный же он? Конечно, нет. И история его появления в нашей стране заслуживает отдельного упоминания.

Таких машин в России нет: та, на которой мы сегодня будем ездить, здесь единственная. В мире есть ещё несколько штук, причём в Америке таких Фордов тоже нет — их там никогда и не было. Найден был этот Форд в Норвегии. Конечно, сохранность автомобиля начала сороковых была очень далека от идеала, поэтому работы с ним было проделано много. Но сначала нужно было более-менее точно определить возраст найденного автомобиля, причём интерес к дате изготовления носил чисто практический смысл: эти Форды имели некоторые отличия в зависимости от года производства, и для точного восстановления этот год надо было выяснить обязательно.

Помогла чудом сохранившаяся заводская шильда. Чудо, правда, было подпорчено электролитом из аккумулятора, но кое-что прочитать можно. Например, что этот Форд – G398TS. Автомобили с таким индексом выпускали в 1941 и 1942 году — то есть, уже известно уже почти всё, что требовалось. И ещё одно следовало из этой таблички: выпущен этот Форд был именно в Кёльне, а не в Амстердаме. Дальнейшие поиски информацию подтвердили: в кабине на панели была найдена схема переключения передач, из которой можно было точно установить, что коробка передач на этом Форде с завода стояла четырёхступенчатая, а такие КПП ставили только на ранние машины — с 1943 года на всех немецких Фордах устанавливались уже пятиступенчатые МКПП.

Табличка на капоте, установленная дилером, гласит, что автомобиль был продан в голландском Наймегене. Сохранился даже телефонный номер (если хотите, можете позвонить — но таких Фордов у дилера в продаже больше нет, это точно).

Это интересно!

Я обычно не рассказываю о том, как автомобиль проходит реставрацию. Но это не из-за того, что сказать нечего. Скорее, потому, что рассказывать об этом коротко было бы очень несправедливо по отношению к специалистам, приложившим своё умение и даже талант к выполнению этой очень сложной, но интересной работы. И всё же давайте хотя бы чуть-чуть посмотрим на то, как этот автомобиль возвращали к жизни.

Первым делом нужно было всё разобрать и оценить состояние того, с чем предстояло работать.

Начнём, пожалуй, с кабины. Норвежский продавец сделал «предпродажную подготовку» Форда, облив его прямо поверх ржавчины серой грунтовкой. Дико, конечно, звучит, но специалисты из мастерской Retrotruck, которые и предоставили этот грузовик на тест-драйв (а сначала его восстановили, и я даже не знаю, за что их благодарить больше), причину такой варварской подготовки объясняют просто: у норвежца работают два мастера из стран бывшего СССР. Так что нет причин удивляться, всё сделано по-нашему. Конечно, такая мера никак не может повлиять на сохранность: кабину всё равно нужно снимать, разбирать, восстанавливать и собирать заново.

Общее состояние кабины оказалось гораздо хуже, чем у американских Фордов-ровесников. И всё из-за того, что немцы использовали более тонкий металл (война, экономия, всё для фронта и так далее). Но спасти получилось почти всё. Разве что пол кабины практически сгнил в труху, а вот двери остались родными. Мало того, в них выжили даже замки и механизмы стеклоподъёмников. Они, кстати, тоже отличаются от американских. В целом, общих запчастей у американских и немецких Фордов практически нет, даже несмотря на внешнюю схожесть.

Мотор тоже оказался полон сюрпризов. Всё, что не закисло, то отвалилось. Возникала даже мысль «вкорячить» в Форд советский двигатель (например, ЗМЗ-511), но терпение и труд, как известно, всё перетрут. И всё же только на разборку мотора ушло пять дней – это рекорд для этой мастерской, обычно разобрать двигатель получается быстрее.

Я не буду полностью описывать процедуру реставрации двигателя, это заняло бы слишком много времени и места. Скажу только, что мотор этот имеет некоторые особенности, из-за чего работать с ним совсем не просто. Например, в нём нет как таковой регулировки клапанов. Тепловой зазор подбирается для каждого клапана отдельно, причём очень трудоёмким способом: зазор измеряется щупом, и если он оказывается маленьким, то… приходится рассухаривать клапан, вынимать, подпиливать и собирать всё заново. А если зазор большой — брать шарошку и тереть седло до потери пульса (или увеличения зазора — смотря что наступит раньше). Кстати, клапаны с пружинами удалось оставить оригинальные.

А ещё у этого мотора есть одна интересная особенность: оба шатуна, устанавливающиеся на одной шейке, имеют один общий вкладыш. И ведь это как-то работает!

Впрочем, не будем говорить, что конструкция какая-то неудачная или непрактичная. Редкий мотор тогда ездил до капитального ремонта больше 40 тысяч километров, какая уж тут регулировка клапанов…

На этом, пожалуй, остановимся и рассмотрим грузовик в том виде, в каком он существует сейчас – то есть, в каком он был лет 75 назад.

Soldaten Feuer!

Первое, чем обращает на себя внимание этот Форд — это газогенераторная установка. Мы уже рассказывали о том, что это такое, как это работает и зачем это вообще нужно. Но если наши «полуторки» и ЗиСы ездили на дровах в основном в блокадном Ленинграде, то в Германии культ газгенов был куда более развит. А всё оттого, что почти весь бензин уходил на фронт, в тылу его берегли и постоянно искали альтернативные источники энергии. Разумеется, Форд даже не предполагал заставлять свои автомобили ездить на дровах, поэтому газогенераторные установки на этих грузовиках были немецкими. На нашей машине стоит газген известной фирмы Imbert.

Если то, что стоит позади кабины, нам знакомо ещё со времён тест-драйва полуторки, которая ездит на шишках, то вот это нечто, выступающее за передний бампер, нам пока не известно. На самом деле всё просто: это фильтр тонкой очистки. С торца со стороны водителя на нём можно заметить вваренную горловину от канистры. Для чего нужно это, не побоюсь этого слова, смелое инженерное решение? В этот фильтр заливают воду, проходя сквозь которую, газ очищается окончательно. А эту воду иногда надо менять — вот тут и пригодится горловина от канистры. Кстати, ещё одну можно найти даже на самой установке, ей закрывается непосредственно топка. У нас, если помните, для этого приходилось крутить болты и снимать лючок.

Радиатор, который выступает из моторного отсека — это не радиатор системы охлаждения, а газовый охладитель. Чем ниже температура поступающего в смеситель газа, тем выше КПД мотора, поэтому немцы и ставили такой охладитель перед штатным радиатором фордовского мотора.

Наличие газовой установки под капотом выдают «улитка» (электрический насос, который нужен для создания тяги установки при розжиге и до момента запуска двигателя) и смеситель для переключения с газа на бензин. Ну а в остальном – всё тот же V8, 3,9 литра, 95 л.с., только что вот без огня он не поедет.

Давайте коротко пробежимся по трансмиссии и подвеске и поедем уже кататься.

Коробка тут, как я уже говорил, четырёхступенчатая, и её ремонт – далеко не самая сложная задача восстановления этого Форда. Привод на заднюю ось осуществляется карданным валом с подвесным подшипником, крестовины для которого удалось найти в Германии. Задний мост очень похож на мост ГАЗ-51 (только с разным количеством шпилек колёс), а редуктор и вовсе сохранился почти в первозданном виде.

Амортизаторы стоят классические для того времени – рычажные, двухстороннего действия. А из особенностей рамы отметим наличие внутренних усилителей – металлической пластины внутри профиля рамы. Жёсткости усилитель придаёт, но и гниёт рама из-за него чуть быстрее: между усилителем и профилем скапливаются грязь и влага. Теперь давайте посмотрим кабину изнутри.

Если внимательно посмотреть на кабину изнутри, то можно увидеть некоторые детали, не слишком хорошо видимые снаружи. Я говорю о выштамповках, которые отлично заметны на крыше и задней стенке кабины. Это – ребра жёсткости, которых не было у американских машин. Немецкие же Форды без них обойтись не могли из-за слишком тонкого металла. И всё же кабина не может похвастаться жёсткостью и прочностью конструкции. Зато она может похвастаться своей простотой.

Действительно, тут нет даже съёмной приборной панели – все приборы стоят прямо на моторном щите. Правда, их немного, всего два. Думаю, нет смысла говорить, что элементов декора тут нет вовсе. На первом месте – практичность. Из удобств есть только практически обязательный для немецких военных грузовиков отсек для документов на задней стенке кабины позади водителя.

Органы управления знакомы… но только тем, кто уже ездил на газогенераторных автомобилях. Если вам ещё не приходилось сидеть за рулём этого чуда, то в рычажках на рулевой колонке разобраться будет сложно. Ведь в обычном автомобиле нет смесителя, поэтому для успешной настройки его работы опыта, наверное, не хватит. Признаться, у меня его тоже ни черта нет. Но тут следует признать, что немецкие инженеры очень хорошо поработали и над двигателем, и над газогенераторной установкой. Если помните, такая же полуторка никак не хотела долго работать на холостых оборотах и стоя на месте: для выработки газа требовалось постоянное перемешивание шишек, которые использовались в качестве топлива. А вот немецкий Форд отлично тарахтит на месте, трясти установку или мешать топливо не приходится. Правда, и на шишках он ездить отказывается: больше всего газгену нравится уголь.

Давайте наконец-то сядем за руль и попробуем покататься.

Я уже неоднократно говорил, что старые машины (речь идёт не о семилетних Фокусах, а о грузовиках до начала 1950-х) очень тесные. И всё же немецкий Форд переплюнул даже наш ГАЗ-АА: я еле влез за руль. Но это ещё полбеды.

Рулевое колесо упёрлось мне в грудь, причём создалось впечатление, что оно занимает полкабины. Допустим, что сиденье тут за 75 лет просело (оно тоже осталось оригинальным). Хорошо, попробуем чуть приподняться. Тогда руль начинает упираться в живот (печально, но факт). Владельцу грузовика хорошо: у него рост под два метра, да и стройность завидная. Я же чуть не проклял это грузовик, и впервые у меня в душе проснулось что-то вроде сочувствия к немецким захватчикам. Но ненадолго.

Схема переключения передач в Форде традиционная. Так как в кузове у нас нет тонны награбленных трофеев, то трогаться можно со второй передачи. Объём мотора, даже работающего на газе, позволяет сделать это легко. Кстати, несмотря на традиционно огромный диаметр руля, педали в Форде достаточно миниатюрные — перепутать их хоть и сложно, но привыкать всё равно придётся.

Выжимаем сцепление, втыкаем рычаг КПП под коленку (где-то там прячется вторая передача), отпускаем сцепление и одновременно жмём педаль газа. Всё получается хорошо, но не так просто оказывается перейти на третью передачу: двигатель проявляет необычно оборотистый характер. Несмотря даже на свою классическую компоновку V8 и немалый объём, его приходится раскручивать.

Но и скорость грузовик набирает неожиданно бодро, на третьей передаче уже вполне можно ехать, а на четвёртой его резвости позавидуют многие ровесники. Да, был бы такой Форд на восточном фронте, он бы идеально подошёл для того, чтобы драпать от советских войск домой, в Берлин. Хотя невольно возникает опасение, что в грязи он проявил бы себя не лучшим образом, но кто его знает: всё-таки первую передачу можно назвать пониженной, а грязи для проверки внедорожных качеств грузовика мы найти не могли.

СОВСЕМ УЖ НЕОЖИДАННО У ФОРДА ЕСТЬ ТОРМОЗА. КОНЕЧНО, НЕ КАК У СОВРЕМЕННОГО АВТОМОБИЛЯ, НО ЗАТОРМОЗИТЬ МОЖНО.

Приткнулись мордой между припаркованных автомобилей и начали разворачиваться. Владелец грузовика вышел на улицу, чтобы зычным командирским голосом (другой в кабине не услышать) командовать моим манёвром. Да, разворот на G398TS – полноценный манёвр, связанный даже с риском. Зеркал-то нет, сзади вообще ничего не видно, а выезжать надо. С одной стороны, в XXI веке сделать это сложнее – машин на дорогах больше, с другой стороны – все пропускают. И не из-за сочувствия к водителю Форда, а чтобы посмотреть, как это чудовище разворачивается. А делает оно это на удивление шустро, радиус поворота у «немецкого американца» вполне щадящий.

Чего не скажу об эргономике, будь она проклята, das Dónnerwetter soll ihn hólen! Глупо, конечно, требовать чего-то удобного от военного грузовика, но давайте вспомним очень похожий Ford G8Т: там-то места было много! Вот вам и «немец»… Американские инженеры в те годы были более гуманными, факт.

Тем временем, наша коротенькая поездка заканчивается: уголь нынче в цене. Выбраться из машины тоже непросто, хотя на улице ощущение свободы прямо таки накатывает, ведь я не только смог вдохнуть полной грудью, не зажатой баранкой, так ещё и покинул хоть и Форд, а немецкий. Мало ли кто на нём ездил в сорок втором.

 

 

 

Газгенный Ford Rhein G398TS.

Ford Kein – трехтонный грузовик немецкого производства. В 1939-45 гг. немецкий «Форд» изготовил более 50 тыс. военных грузовиков – это один из самых массовых автомобилей в Вермахте. Модели первого выпуска (1941-42 гг.) имели заводские индексы G398TS и G398TWA соответственно, с 1943 г. их относили к серии G398T, внешне отличавшейся дополнительными верхними прорезями на передней облицовке капота. Часть автомобилей для экономии дефицитного топлива снабжались газогенераторными установками. Представленный автомобиль 1941-1942 года выпуска, на отличном ходу, оригинальный двигатель работает как на бензине, так и на древесном топливе.

 

Цена: 4 500 000

avito.ru

 

 

Добавить комментарий

Ваш e-mail не будет опубликован.