Экранопла́н (от экран + [аэро]план; в официальной советской классификации судно на динамической воздушной подушке) — высокоскоростное транспортное средство, аппарат, летящий в пределах действия аэродинамического экрана, то есть на относительно небольшой (до нескольких метров) высоте от поверхности воды, земли, снега или льда. При равных массе и скорости площадь крыла экраноплана намного меньше, чем у самолёта. По международной классификации (ИМО) относятся к морским судам.

Согласно определению, сформулированному в принятом ИМО «Временном руководстве по безопасности экранопланов», экраноплан — это многорежимное судно, которое в своём основном эксплуатационном режиме летит с использованием «экранного эффекта» над водной или иной поверхностью, без постоянного контакта с ней, и поддерживается в воздухе, главным образом, аэродинамической подъёмной силой, генерируемой на воздушном крыле (крыльях), корпусе или их частях, которые предназначены для использования действия «экранного эффекта».

Экранопланы способны эксплуатироваться на самых различных маршрутах, в том числе и тех, которые недоступны для обычных судов. Наряду с более высокими гидроаэродинамическим качеством имореходностью, чем у других скоростных судов, экранопланы практически всегда обладают амфибийнымисвойствами. Помимо водной глади они способны передвигаться над твёрдой поверхностью (земля, снег, лёд) и базироваться на ней. Экраноплан, таким образом, объединяет в себе лучшие качества судна и самолёта.

Экранопланы, способные на длительное время отрываться от экрана и переходить в «самолётный» режим полёта, называются экранолётами.

Эффект экрана

По сути, экранный эффект — это та же воздушная подушка, только образуемая путём нагнетания воздуха не специальными устройствами, а набегающим потоком. То есть «крыло» таких аппаратов создаёт подъёмную силу не только за счёт разреженного давления над верхней плоскостью (как у «нормальных» самолётов), а дополнительно за счёт повышенного давления под нижней плоскостью, создать которое возможно только на очень небольших высотах (от нескольких сантиметров до нескольких метров). Эта высота соизмерима с длиной средней аэродинамической хорды (САХ) крыла. Поэтому крыло у экраноплана стараются выполнить с небольшим удлинением.

Эффект экрана связан с тем, что возмущения (рост давления) от крыла достигают земли (воды), отражаются и успевают дойти до крыла. Таким образом, рост давления под крылом получается большим. Скорость распространения волны давления, конечно, равна скорости звука. Соответственно, проявление экранного эффекта начинается с
,

где l — ширина крыла (хорда крыла), V — скорость звука, h — высота полёта, v — скорость полёта.

Чем больше САХ крыла, ниже скорость полёта и высота — тем выше экранный эффект:

Например, максимальная дальность полёта экранолёта «Иволга» на высоте 0,8 м составляет 1150 км, а на высоте 0,3 метра с той же нагрузкой — уже 1480 км.

Традиционно на скоростях полётов у самой земли принято считать высотой действия экрана половину хорды крыла. Это даёт высоту порядка метра. Но у достаточно больших экранопланов высота полёта «на экране» может достигать 10 и более метров.

Центр давления (общая точка приложения силы) экранного эффекта находится ближе к задней кромке, центр давления «обычной» подъёмной силы — ближе к передней кромке, поэтому, чем больше вклад экрана в общую подъёмную силу, тем больше центр давления смещается назад. Это приводит к проблемам балансировки. Изменение высоты меняет балансировку, изменение скорости — тоже. Крен вызывает диагональное смещение центра давления. Поэтому управление экранопланом требует специфических навыков.

Конструкция

В конструкциях экранопланов можно выделить две школы: советскую (Ростислав Алексеев) с прямым крылом и западную (Александер Мартин Липпиш (на нем.)) с треугольным крылом обратной стреловидности с выраженным обратным поперечным V. Схема Р. Е. Алексеева требует бо́льшей работы по стабилизации, но позволяет двигаться с бо́льшими скоростями и в самолётном режиме. Схема Липпиша включает средства снижения избыточной устойчивости (крыло с обратной стреловидностью и обратное поперечное V), что позволяет снизить недостатки балансировки экраноплана в условиях небольших размеров и скоростей.

Третьей предложенной схемой стала тандемная схема Г. Йорга (ФРГ), однако несмотря на ряд преимуществ (автоматическая стабилизация) последователей пока не имеет.

Также идею экранного эффекта используют суда с динамической воздушной подушкой. В отличие от экранопланов высота их полета ещё ниже, но по сравнению с судами на подводных крыльях и на воздушной подушке они могут иметь большую скорость при меньших затратах энергии.

Достоинства и недостатки экранопланов и экранолётов

Достоинства

• Высокая живучесть: современные экранолёты гораздо безопаснее обычных самолётов, так как в случае обнаружения неисправности в полёте амфибия может сесть на воду даже при сильном волнении. Причём это не требует совершения каких-либо предпосадочных манёвров и может быть осуществлено просто сбросом газа (например в случае неисправности двигателей). Также и сама неисправность двигателя зачастую не столь опасна для крупных экранопланов ввиду того, что они имеют несколько двигателей, разделённых на стартовую имаршевую группу, и неисправность двигателя маршевой группы может быть компенсирована запуском одного из двигателей стартовой группы.
• достаточно высокая скорость — от 400 до 600 и более км/ч — экранопланы по скоростным, боевым и грузоподъёмным характеристикам превосходятсуда на воздушной подушке и суда на подводных крыльях
• у экранопланов высокая экономичность и более высокая грузоподъёмность по сравнению с самолётами, так как подъемная сила складывается с силой, образующейся от экранного эффекта.
• для военных немаловажна малозаметность экраноплана на радарах вследствие полёта на высоте нескольких метров, быстроходность, невосприимчивость к противокорабельным минам
• для экранопланов не важен тип поверхности, создающей эффект экрана — они могут перемещаться над замёрзшей водной гладью, снежной равниной, над бездорожьем и т. д.; как следствие, они могут перемещаться по «прямым» маршрутам, им не нужна наземная инфраструктура: мосты, дороги и т. д.
• экранолёты относятся к безаэродромной авиации — для взлёта и посадки им нужна не специально подготовленная взлётная полоса, а лишь достаточная по размерам акватория или ровный участок суши.

Недостатки

• одним из серьёзных препятствий регулярной эксплуатации экранопланов является то, что место их предполагаемых полётов (вдоль рек) очень точно совпадает с зонами максимальной концентрации птиц;
• низкая маневренность, так как экраноплан, как и самолет, для изменения направления движения должен создавать центростремительную силу, единственным источником которой является крыло. При высоте полета порядка САХ крыла возможные крены очень малы, а радиусы поворотов слишком велики.
• экраноплан «привязан» к поверхности и не может лететь над неровной поверхностью; этого недостатка лишён экранолёт;
• управление экранопланом отличается от управления самолётом и требует специфических навыков;
• хоть полет «на экране» и связан с меньшими энергетическими затратами, нежели у самолета, однако процедура старта требует большейтяговооруженности, сравнимой с таковой у транспортного самолета, и соответственно применения дополнительных стартовых двигателей, не задействованных на маршевом режиме (для крупных экранопланов), либо особых стартовых режимов для основных двигателей, что ведет к дополнительному расходу топлива;

История

Открытие эффекта экрана и начало использования

В середине 1920-х годов авиаторы впервые столкнулись с экранным эффектом при взлёте и особенно при посадке самолётов-низкопланов. Было замечено некоторое увеличение подъёмной силы крыла, когда самолёт продолжал лететь над полем, как бы не желая садиться. Кроме того, экранный эффект иногда приводил к неприятностям. При движении вблизи экрана центр давления крыла перемещается к его задней кромке, что в случае недостаточной эффективности горизонтального оперения становится причиной аварии во время посадки самолёта.

Во время экспериментальных полётов в 1932 году на небольшой высоте над Северным морем тяжёлого двенадцатимоторного самолёта «Dornier Do X», крыло которого имело значительную хорду, было замечено уменьшение аэродинамического сопротивления и расхода топлива.

В 1935 году финский инженер Тойво Каарио (на финск.) построил первый экспериментальный буксируемый аппарат с целью использования и изучения экранного эффекта. Сани-экраноплан Каарио имели крыло размером 2×2,6 м, установленное на лыжи. Экраноплан буксировали с помощью аэросаней.

Одной из первых отечественных работ, которая относилась к исследованиям экранного эффекта, является работа Б. Н. Юрьева «Влияние земли на аэродинамические свойства крыла». Затем, уже в 1930-е годы, проводились теоретические исследования экранного эффекта В. В. Голубевым,Я. М. Серебрийским, Ш. Я. Биячуевым и другими. В 1932 году известный авиационный инженер, изобретатель и авиаконструктор П. И. Гроховскийразработал проект экраноплана-амфибии с двумя двигателями, аэродинамическая компоновка которого характерна для некоторых экранопланов наших дней.

При разработке экранопланов конструкторские фирмы многих государств столкнулись со множеством технических проблем, начиная от проблемы выбораантикоррозийных материалов и заканчивая проблемами устойчивости в полёте. Правительства этих стран отказались поддержать проекты, а разрабатывать «на свой страх и риск» фирмы не решились. Если конструкции и были разработаны, то так и остались в виде чертежей.

Советские разработки

Все советские разработки экранопланов можно разделить на три группы:

• конструкции ЦКБ по СПК под руководством Ростислава Алексеева
• конструкции Роберта Бартини в авиационном КБ имени Г. М. Бериева в Таганроге (1968—1974)
• относительно небольшие экранопланы, в разработке которых принимали участие различные конструкторские бюро

Особняком стоят «любительские» конструкции, причём на этом уровне разработка экранопланов велась не только в СССР, но и в других государствах.

К идее экраноплана Ростислав Алексеев и Роберт Бартини пришли, развивая свои проекты, подступив к ней с разных сторон.

Работы ЦКБ Ростислава Алексеева

Ещё 1 октября 1941 года Ростислав Алексеев защитил дипломную работу «Глиссер на подводных крыльях» . В 1951 году Алексеев и его помощники за разработку и создание судов на подводных крыльях были удостоены Сталинской премии. Так от идеи судов на подводных крыльях Ростислав Алексеев придвинулся вплотную к разработке аппарата, способного передвигаться по воде на скоростях, намного превышающих скорости обычных судов.

В начале 60-х годов в Центральном конструкторском бюро по судам на подводных крыльях (ЦКБ по СПК) в лабораторных условиях проводились исследования экранного эффекта на малых буксируемых моделях и самоходных пилотируемых аппаратах.

Для работ по экранной тематике требовалась оснащённая научно-экспериментальная база. Поэтому на Горьковском водохранилище была построена специальная испытательная станция (база) ИС-2 с комплексом уникальных сооружений, многие были специально созданы для исследований особенностей экранного эффекта.

Первые самоходные модели экранопланов в ЦКБ по СПК были выполнены по схеме «тандем», когда два крыла на фюзеляже располагались одно за другим с целью обеспечения продольной устойчивости применением двух разнесённых крыльев.

В 1962 году в ЦКБ началась работа по созданию экраноплана КМ для ВМФ, а в 1964 году — над проектом экраноплана Т-1 для воздушно-десантных войск. Первый должен был летать на высотах в несколько метров, а второй — до высоты 7500 м. 22 июня 1966 года экраноплан КМ, самый крупноразмерный для своего времени летательный аппарат на земле, был спущен на воду.

22 июля 1961 года на испытательной станции ИС-2 был выполнен первый полет первого отечественного экраноплана. Это был экранолёт СМ-1. В первом испытательном полете экраноплан СМ-1 пилотировал Р. Е. Алексеев, который был главным конструктором аппарата и начальником ЦКБ по СПК. К осени 1961 года техника пилотирования экраноплана была освоена до такой степени уверенности в надёжности аппарата, что Р. Е. Алексеев стал приглашать гостей из Москвы на демонстрационные полёты.

Полёты СМ-1 демонстрировались секретарю ЦК КПСС Д. Ф. Устинову, Председателю Госкомсудостроения Б. Е. Бутоме и Главкому ВМФ С. Г. Горшкову. Демонстрация оказалась настолько убедительной, что высокие гости выразили желание прокатиться на экраноплане, под личную ответственность Р. Е. Алексеева, и их желание исполнили.

По предложению Д. Ф. Устинова в начале мая 1962 года была организована демонстрация экраноплана СМ-2 Н. С. Хрущёву и другим членам правительства, которая проводилась на Химкинском водохранилище под Москвой, недалеко от дачи Н. С. Хрущёва (на берегу Икшинского водохранилища). Из Горького СМ-2 доставили на вертолёте Ми-10к («летающий кран»). Хотя во время показательных проходов СМ-2 не вышел на расчётный режим, экраноплан все-таки произвёл хорошее впечатление на Н. С. Хрущёва.

Возможно, благодаря этому вскоре была принята государственная программа, включающая разработку новых экранопланов, создание боевых экранопланов для ВМФ и других родов войск, а также строительство полноразмерного экспериментального экраноплана КМ.

В структуре ЦКБ по СПК была организована лётно-испытательная служба (ЛИС). В 1964—1965 годах осуществлялось проектирование и создание уникального, самого большого на то время в мире летательного аппарата — экраноплана КМ, получившего у зарубежных спецслужб название «каспийский монстр» — так расшифровали американцы буквы КМ — корабль-макет — на борту экраноплана. Главным конструктором этого экраноплана был Р. Е. Алексеев, ведущим конструктором — В. П. Ефимов.

Экраноплан имел размах крыла 37,6 м, длину около 100 м. Один раз он взлетел с взлетной массой 544 тонны. Это было рекордом для любого существующего летательного аппарата. Лишь появившийся позднее самолёт Ан-225 «Мрия» смог перекрыть этот рекорд.

В 1966 г. КМ вышел на испытания, которые проводились на специально созданной испытательно-сдаточной станции на Каспийском море в районе городаКаспийск (Дагестан).

В первом испытательном полёте экраноплан КМ пилотировали В. Ф. Логинов и Р. Е. Алексеев. Дальнейшие испытания проводили ведущие лётчики-испытатели Д. Т. Гарбузов, В. Ф. Трошин Все эти работы проводились в системе Министерства судостроительной промышленности.

В 1972 году был построен первый реально работающий военный экранолёт «Орлёнок», предназначенный для переброски морских десантов на дальность до 1500 км. Испытания данного экранолёта проводил летчик военно-морского флота В. Г. Ярмош. Всего было построено пять экранолётов типа «Орлёнок»: «Дубль» — для статических испытаний, С-23 — первый летный прототип из сплава К482Т1 (разработан после аварии, произошедшей 22 ноября 1974), С-21, построенный в 1977 году, С-25, собранный в 1980 году и С-26, введённый в строй в 1983 году. Все они вошли в состав авиации ВМФ, и на их базе была сформирована 11-я отдельная авиагруппа непосредственного подчинения Главному штабу морской авиации («Орлята» могли подниматься в самолетном режиме на высоту до двух километров).

По некоторым данным, государственная программа предусматривала строительство 24 экранолётов типа «Орлёнок». Серийную сборку должны были осуществлять судостроительные заводы в Нижнем Новгороде и Феодосии. Однако этим планам не суждено было воплотиться. После смерти в 1984 годуМинистра обороны СССР Дмитрия Устинова, курировавшего наукоёмкое вооружение, все работы по выпуску и развитию этого перспективного транспорта были свёрнуты. Четыре изготовленных экземпляра «Орлёнка» до 2007 находились (в разной степени разукомплектованности) на базе ВМФ в городеКаспийск. В июне 2007 наиболее уцелевший экземпляр был отбуксирован по Волге в Москву и установлен в музее ВМФ.

В 1987 году первый полет совершил ударный экраноплан-ракетоносец «Лунь». Он был вооружен шестью управляемыми противокорабельными ракетами «3М-80 Москит». После успешного окончания государственных испытаний «Лунь» был в 1990 году передан в опытную эксплуатацию. Однако распад Советского Союза привел к прекращению работ по этому направлению и расформированию 11-й авиагруппы экранопланов Черноморского флота.

В 1986 году начались опытные испытания первого в Советском Союзе и России экраноплана гражданского назначения Волга-2, разработанного конструктором Виталием Дементьевым. Экраноплан Волга-2 относится к классу речных судов на динамической воздушной подушке (ДВП). Его производство было налажено на Нижегородском авиастроительном заводе «Сокол».

Работы Роберта Бартини

На основе своего проекта самолёта-летающее крыло переменной стреловидности (Т-203 — прототип Ту-144 и французского Конкорда^{[источник не указан 1317 дней]}) и исследований по проекту, Р. Л. Бартини, представляет в 1955 году проект сверхзвуковой летающей лодки-бомбардировщика средней дальности А-55. Было продуто свыше 40 моделей, написано до 40 томов отчетов, исследованы режимы взлета с воды и возможности длительного его пребывания на плаву. После различных проектов, развивающих А-55 (это были: А-57 — стратегический бомбардировщик — летающая лодка, Е-57 — гидросамолет-бомбардировщик, носитель крылатой ракеты К-10 и ядерной бомбы, Р-57(Ф-57) — сверхзвуковой фронтовой бомбардировщик, Р-АЛ (1961) — дальний разведчик с ядерной силовой установкой) Бартини подошёл вплотную к разработке экраноплана.

В течение долгих лет Р. Л. Бартини разработал «Теорию межконтинентального транспорта земли» с оценкой транспортной производительности судов, самолетов и вертолетов. В результате этих исследований он определил, что оптимальным транспортным средством является амфибийный аппарат, с вертикальным взлётом и посадкой (СВВП) или с использованием воздушной подушки, имеющий грузоподъемность больших судов, а скорость и оборудование — как у самолетов. Он начал исследования экраноплана с подводными крыльями, после чего создал проект экранолёт СВВП-2500 с взлетной массой 2500 тонн в виде летающего крыла с квадратным центропланом и консолями и силовой установкой из подъемных и маршевых двигателей.

В 1963 он проводил испытания моделей в ЦАГИ, результаты исследований показали возможность создания экраноплана СВВП-2500. Проект противолодочной СВВП-амфибии ВВА-14, стал его реализацией. Разработка началась по постановлению правительства в ноябре 1965 года на Ухтомском вертолётном заводе (УВЗ), а только потом была продолжена в ОКБ Г. М. Бериева в Таганроге. Экспериментальный самолёт ВВА-14 совершал испытательные полеты, но не были сделаны двигатели для вертикального взлёта. В 1974 году Бартини умирает, его проект ещё продолжают развивать в течение двух лет, испытывая в Таганрогском заливе Азовского моря. Вертикальный взлет не был сделан из-за возникших сложностей с разработкой нужных двигателей, поэтому уже после смерти Бартини, по его проекту были установлены два маршевых двигателя для создания экранного эффекта. Лётчик-испытатель Ю. М. Куприянов, штурман Л. Ф. Кузнецов производили испытания в режиме самолёта, в переходных режимах. Также были выполнены взлёт-посадка на воду. Экранный эффект действовал даже на большем расстоянии, которое было рассчитано, но были выявлены сложности маневрирования. Исправить их было возможно, но требовало переделки аппарата, в то время как его создатель уже умер. В 1976 было окончательно решено прекратить работу над проектом.

«ЭКИП» Льва Щукина

Разработки экранопланов Бартини были продолжены в начале 80-х годов Л. Н. Щукиным в объединении «ЭКИП», где проектировалась модель Л4-2. Это был бескрылый дисковидный экранолёт, с активным управлением течения пограничного слоя, что давало возможность применять тела с плохим аэродинамическим качеством, но с большими объёмом и грузоподъемностью. По расчетам, Л4-2 со своей взлетной массой 600 тонн, мог бы нести полезный груз массой 200 тонн на дальность 8600 км. Предполагалось, что большой пространственный объём и грузоподъёмность аппарата позволят перевозить широкий спектр грузов. За счёт шасси на воздушной подушке в качестве взлетной полосы можно использовать неподготовленный грунт, воду, лед, что дает возможность сократить затраты на инфраструктуру.

В его конструкции использовались уникальные двигатели, работающие как на керосине, так и на водороде, или же на специальном экономичном водно-эмульсионном топливе, содержащем от 10 % до 58 % воды. Кроме воды и запатентованного эмульгатора в этом топливе применялся один из углеводородов (низкосортный бензин, либо продукты природного или попутного газа), октановое число у водно-эмульсионного топлива было 85. Из-за равномерного распределения нагрузки на корпусе аппарата стало возможным использование композитных материалов, что позволяет аппарату быть малозаметным в радио диапазоне. Уменьшалась также акустическая и тепловая заметность. ЭКИП может летать на высоте от 3 метров до 10 000 метров. Все эти уникальные качества отражены в его названии: ЭКИП — сокращение слов «экология и прогресс».

После кризиса перестроечного периода идея серийного производства наконец-то была поддержана на госуровне министерством оборонной промышленности, министерством обороны (головной заказчик) и министерством российского лесного хозяйства. В 1999 году разработка аппарата ЭКИП (в г.Королёв) была включена отдельной строкой в бюджет страны. Несмотря на это, финансирование было прервано и деньги так и не были получены. Создатель ЭКИПа Лев Николаевич Щукин сильно переживал за судьбу проекта и после многочисленных попыток продолжить проект на личные средства умер от сердечного приступа в 2001 году (на 69 году жизни).

После того, как оригинальные идеи Щукина получили мировую огласку, был объявлен общеевропейский грант на исследование управления обтекания тел большой относительной толщины, который выиграли несколько европейских университетов. Была создана совместная европейская программа под названием «Вихревая ячейка-2050» (Vortex Cell 2050), с учётом перспективы на дальнейшие десятилетия.

Классификация в Международной морской организации

В 1992—2002 годы в Международной морской организации (ИМО) при активном участии Российской Федерации была осуществлена работа по разработке, согласованию и введению в действие изменений в «Международные правила предупреждения столкновения судов в море» (МППСС-72), а также разработано первое международное «Временное руководство по безопасности экранопланов».

Тем самым было констатировано международное признание экранопланов как нового перспективного морского транспортного средства и создана юридическая основа для развития этого вида транспорта и его коммерческой эксплуатации на международных линиях.

В соответствии с классификацией ИМО, экранопланы подразделяются на три типа:

• Тип А — экранопланы, которые способны эксплуатироваться только на высотах действия «эффекта экрана» (высота полета не более размера хорды крыла);
• Тип В — экранопланы, способные кратковременно и на ограниченную величину увеличивать высоту полета над экраном;
• Тип С — экранопланы, способные на длительное время отрываться от экрана на неограниченную высоту полета (экранолёты).

Для всех экранопланов основным режимом эксплуатации является полёт в непосредственной близости к поверхности с использованием «экранного эффекта» Это означает, что они постоянно находятся внутри сферы эксплуатации обычных судов и должны подчиняться «Международным правилам предупреждения столкновений судов на море». В связи с этим, совместным решением ИМО и Международной организации гражданской авиации (ИКАО) экраноплан рассматривается не как самолёт, который может плавать, а как судно, способное летать.

Поскольку некоторые экранопланы обладают способностью увеличивать высоту полёта за пределы действия «экранного эффекта» и даже летать на такой высоте, где действуют авиационные правила, то, для разделения сферы юрисдикции ИМО и ИКАО все экранопланы были разделены в «Руководстве» на три типа по их способности и наличию разрешения на эксплуатацию и за пределами высоты действия «экранного эффекта»:

• Тип А — судно, которое сертифицировано для эксплуатации только внутри зоны действия «экранного эффекта». Такие суда во всех режимах эксплуатации подчиняются требованиям ИМО;
• Тип В — судно, которое сертифицировано кратковременно и на ограниченную величину увеличивать высоту полёта за пределы действия «экранного эффекта», но на расстояние от поверхности, не превышающее 150 м (для перелёта через другое судно, препятствие или иных целей). Также подчиняется требованиям ИМО. Максимальная высота такого «перелёта» должна быть меньше, чем минимальная безопасная высота полёта воздушного судна по требованиям ИКАО (над морем — 150 м). Ограничение высоты в 150 м контролируется ИКАО;
• Тип С — судно, сертифицированное для эксплуатации вне зоны действия «экранного эффекта» при высоте, превосходящей 150 м. Подчиняется требованиям ИМО во всех режимах эксплуатации, кроме «самолётного». В «самолётном» режиме безопасность обеспечивается только требованиями ИКАО, с учетом особенностей экранопланов.

 

 

Акваглайд-5 — небольшой экраноплан типа А по классификации Международной Морской Организации (ММО). Акваглайд-5 сертифицирован Российским Морским Регистром Судоходства.
Один экраноплан всегда есть в наличии!
1. Краткое описание и назначение
Экранопланы — принципиально новые скоростные транспортные средства, сочетающие в себе положительные качества кораблей (судов) и летательных аппаратов. Экранопланы обладают способностью плавать, как суда,по взволнованной поверхности и двигаться над поверхностью(водной,земной, заснеженной, ледовой) соскоростью, близкой к авиационной.
Пятиместный морской прогулочный пассажирский экраноплан «Акваглайд» является высокоскоростным судном — экранопланом типа А в соответсвии с классификацией Международной Морской Организации (ММО). Экранопланы типа А в крейсерском режиме движения постоянно находятся в зоне влияния экранного эффекта, т.е. на такой высоте от опорной поверхности (поверхности воды), которая обеспечивает максимальную грузоподъемность, скорость и стабильность движения.
«Акваглайд» спроектирован и построен в соответствии с требованиями Руководства по безопасности экранопланов, принятого Международной Морской Организации в 2002 году, и Правил классификации и постройки малых экранопланов типа А. «Акваглайд» имеет сертификат Российского Морского Регистра Судоходства.
«Акваглайд» предназначен для перевозки 5 человек, включая водителя, со скоростью до 170 км/час на расстояния до 450 км.
Комфортабельный салон с креслами авиационного типа, система кондиционирования воздуха, прекрасный обзор из окон салона, возможность выхода на крыло для фотографирования и съемок во время стоянки на воде создают максимальные удобства для пассажиров.
Непревзойденная скорость движения над водой в сочетании с высокой степенью безопасности и надежности обеспечивают превосходство экранопланов перед другими пассажирскими суда, в том числе и скоростными.
Дизайн корпуса судна, напоминающего современный скоростной самолет, его разнообразная окраска выгодно отличают «Акваглайд» от стоящих или идущих рядом судов. На фоне движущегося в крейсерском режиме экраноплана все другие суда выглядят как статические объекты.
«Акваглайд» может успешно применяться на морских, речных и озерных маршрутах. Высокая скорость движения значительно сокращает время в пути и позволяет за одинаковое время перевезти в несколько раз большее количество пассажиров по сравнению с судами такого же класса.
«Акваглайд» обладает амфибийными качествами, т.е. способностью передвигаться как по воде и мелководью, так и по суше, самостоятельно выходить из воды и передвигаться по относительно ровному берегу, стартовать с суши на воду. Амфибийность позволяет существенно сократить время, издержки и материальные затраты на организацию и выполнение транспортных операций, особенно на побережье, в местах, где отсутствуют оборудованные площадки для посадки и высадки пассажиров, причалы, необходимые портовые сору- жения. Цена 386000 евро
Доставка по РФ.

 

Цена: $325 490

avito.ru