Еще в 1989 году на заводе начался процесс акционирования, тогда же было официально зарегистрировано акционерное общество «РАФ». Но, это было практически бумажное общество с уставным капиталом около трех миллионов рублей, в то время как стоимость завода равнялась 137 миллионам по ценам 1984 года. Серьезно к этому вопросу подошли только в ноябре 1990 года, когда появился приказ Министерства автомобильной промышленности о преобразовании завода «РАФ» в акционерное общество.

Тогда была очень неясная политическая ситуация, министерство никак не могло договориться с латвийским правительством по условиям акционирования завода. Разногласие между Союзом и Латвией состояло в том, кому должны принадлежать 49% акций. То, что 51% — трудовому коллективу, ни у кого сомнений не вызывало. К началу августа 1991 года, наконец, достигли договоренности о том, что 24,5% — союзному министерству, 24,5% — Совмину Латвии.

Потом последовал путч, а после путча пришло постановление № 215, согласно которому все предприятия бывшего союзного подчинения переходили в собственность Латвийской Республики. Решили акционирование не приостанавливать, так как все равно впереди была приватизация. Работа в департаменте конверсии продолжалась немного в других условиях: доля Министерства автомобильной промышленности передается в собственность республики. 6 сентября 1991 года РАФ окончательно стал акционерным обществом.

Но не надо забывать, что в 1991 году Латвия получила не только независимость, но и рыночную экономику. Цены на сырье и энергоносители сразу выросли, а качество и потребительские свойства продукции РАФа не улучшились. Производство становилось убыточным. Микроавтобусы РАФ, а особенно санитарные модификации, пока еще пользовались спросом в России и Украине, но уже не было уверенности, что производимые автомобили будут пользоваться повышенным спросом и в дальнейшем. В это нелегкое для предприятия время генеральным директором РАФа стал энергичный Николай Самодуров.

Завод, что бы выжить в новых условиях, начал осваивать в производстве новые модификации, прежде всего, дефицитные грузовые модификации коммерческого назначения. Серийным первенцем этого направления стал двухместный бортовой грузовик РАФ-33111 на рамном шасси и с деревянной платформой, серийно выпускавшийся на заводе в 1991 — 1993 годах. Интересно, что первый опытный образец этой машины появился еще в 1989 году, когда в стране начало набирать силы кооперативное движение, и так получилось, что автомобиль был разработан как нельзя вовремя. Кстати, первый опытный образец был еще с внешностью автомобиля РАФ-2203-01, а серийные машины соответствовали РАФ-22038.
рузоподъемность РАФ-33111 составляла всего одну тонну, а задний и боковые борта грузовой платформы могли откидываться. Большинство автомобилей комплектовались на заводе тентом
Честно говоря, это был не совсем удачный грузовой автомобиль, созданный на базе микроавтобуса с постоянно перегруженным передним мостом, и в целом не очень хорошего качества. Бортовой автомобиль РАФ-33111 не очень хорошо подходил для интенсивной работы по доставке грузов, тем не менее, в пределах бывшего СССР, подобные автомобили выпускал только УАЗ, которые хоть и обладали более надежной конструкцией, но для эксплуатации в городе были приспособлены еще хуже.
Используя как основу грузовичок РАФ-33111, на РАФе очень быстро освоили в производстве целую гамму коммерческих машин. Как вариант, выпускался бортовой грузовик с двухрядной кабиной РАФ-3311. Кабина этой машины была рассчитана на 5 человек, а грузоподъемность платформы составляла 750 кг. Так получилось, что из всей грузовой гаммы РАФа, модель «3311» выпускалась дольше всех — до 1996 года. Достаточно большую партию подобных автомобилей в Москве эксплуатировала сервисная служба МГТС (Московские Городские Телефонные Сети), а в самой Латвии такие машины использовали различные аварийные городские службы.

Изготавливались на РАФе и фургоны РАФ-2920 с различными кузовами. Первоначально только с изотермическими кузовами из сэндвич-панелей совместно с португальцами, потом с поляками, и уже после этого производство фургонов было полностью освоено на РАФе. На самом РАФе делали уже обычные промтоварные будки, обшитые листовым металлом. Эти фургоны, потеряв во внешнем виде, стали заметно дешевле, что было тогда более актуально. Автофургоны с рефрижераторной установкой, оказалось, делать совсем нецелесообразно, хотя такие попытки предпринимались – вес рефрижератора составлял 300 кг, а изначальная грузоподъемность всей машины всего 800 кг, при этом полная масса автомобиля достигала 3 тонн. Рефрижераторная установка поддерживала температуру внутри холодильной камеры -18С при температуре окружающей среды +30С. В опытных образцах существовал еще один вариант фургона — автомагазин. Такой автомобиль получил наименование РАФ-2924.
На волне создания и производства целой гаммы грузовых коммерческих модификаций на РАФе вспомнили и про «олимпийский» пикап РАФ-2909, вернее про саму возможность производства на базе микроавтобусов автомобилей с двойной кабиной и открытым кузовом типа «пикап». Внешне новые пикапы РАФ-33113 были очень похожи на «олимпийские велосипедные технички» и, в тоже время, имели ряд принципиальных отличий от них.
У РАФ-33113 была сохранена двухрядная компоновка кабины, но выхода из салона на платформу уже не существовало, соответственно, и задний ряд сидений получился не трех-, а четырехместным, при этом общая вместимость кабины увеличилась до 6-ти человек. На новом пикапе вместо заднего глухого борта, как у технички, появились распашные дверцы или задний откидной борт (на более поздних вариантах).
У руководства завода были планы оснащать свои автомобили дизельным двигателем — в нем особенно остро нуждались коммерческие и экспортные модификации, но подходящего и недорого двигателя так и не нашлось. Между прочим, впервые о дизельном двигателе для микроавтобусов РАФ заговорили в 1985 году, тогда из-за отсутствия требуемого отечественного двигателя выбрали дизель «Пежо». Шесть дизелей «Пежо» проходили испытания на машинах, но, не смотря на положительные результаты испытаний, от этих двигателей отказались, ведь их приходилось покупать за границей за валюту. Взамен этого было предложено дождаться отечественный дизель. Теперь же, в рыночных условиях, завод остался «у разбитого корыта» — отечественный дизель так и не появился, а закупать за границей импортные двигатели стало очень дорого.
Технические характеристики РАФ-33111, РАФ-3311, РАФ-2920 и РАФ-2921
РАФ-33111 РАФ-3311 РАФ-2920 РАФ-2921
Количество мест, вместе с водителем 2 5 2 8
Грузоподъемность, кг 900 750 860 —
Погрузочная высота, мм 1000 1000 1000 —
Длина, мм 5145 5342 5145 5070
Ширина, мм 2000 2000 1940 1940
Высота, мм 1970 2070 2580 2385
База, мм 2620 2620 2620 2620
Длина платформы, мм 3300 2400 3210 —
Колея передних колес, мм 1474 1474 1474 1474
Колея задних колес, мм 1420 1420 1420 1420
Дорожный просвет, мм 175 175 175 175
Размер шин 5,51-15 5,51-15 5,51-15 5,51-15
Масса в снаряженном состоянии, кг 1700 1740 н/д н/д
Полная масса, кг 2700 2840 3000 2710
Мощность двигателя, л.с. 100 100 100 100
Рабочий объем двигателя, куб.см 2445 2445 2445 2445
Максимальная скорость, км/ч 90 90 90 125
Контрольный расход топлива, л/100 км 14,5 14,5 14,5 14,5

Цена: 90 000

avito.ru