В Англии пространство и время связаны совсем иными законами, нежели во всех других точках земного шара. Раздельные латунные краны для холодной и горячей воды или архаичные подъемные фрамуги образца XIX века
в современной гостинице — норма британской жизни. Суть анахронизмы, то есть вещи и явления из другого времени.
Возьмем, например, новейший Morgan Aero 8. На алюминиевом основании, склеенном с применением передовых авиационных технологий, покоится кузов на деревянном каркасе! Его делают вручную из английского ясеня — в точности так же, как и 90 лет назад…

Втысячах миль отсюда, на границе Англии и Уэльса, в местечке Мэлверн Линк графства Вустершир, опытный столяр аккуратно снимает слой светлой стружки с гнутой деревянной детали. Весь остов кузова уже готов — мастеру осталось лишь вывести поверхность задней стойки, и эстафету можно будет передавать коллеге-жестянщику. Тот не спеша займется обшивкой каркаса наружными панелями из тонкого стального или алюминиевого листа. Дальше будущий Morgan попадет в руки маляра, потом машину перекатят в отделочный цех…
Автомобили Morgan никогда не собирали на конвейере. Конечно, в мире существуют десятки таких же небольших предприятий, ориентированных исключительно на ручную сборку. Взять хотя бы Marcos, на котором мы ездили несколько дней назад: тоже стопроцентный hand made.
Но Morgan — особенный. Во-первых, с 1909 года и до нынешнего времени фирма принадлежит семье Морганов и передается от отца к сыну. А во-вторых, Morgan Aero 8 — в сущности, первая действительно новая модель фирмы за 66 лет!
Конечно же, с 1936 года, когда появился первый четырехколесный Morgan, изменения во внешности и конструкции этих машин происходили. Например, в 1954 году радиатор Морганов для пущей обтекаемости прикрыли наклонной решеткой с вертикальными хромированными прутьями. В 1959-м пришлось перейти на встроенную в крылья головную оптику — поставщики перестали выпускать фары в отдельных корпусах. Двигатели ставились разные — от литровых нижнеклапанных «четверок» Ford Anglia до знаменитых двигателей Rover V8. Но само шасси и кузов при этом остались неизменными! Стальная лонжеронная рама из Z-образного профиля, независимая «свечная» передняя подвеска (не McPherson, а оригинальные пружинные стойки), задний мост на рессорах… И деревянный каркас, обшитый тонким листовым металлом.
Такие Морганы выпускаются по сей день — это Morgan 4/4 и Morgan Plus 8. За ними до сих пор надо записываться в очередь. Срок ожидания заказанных машин, как с гордостью отмечают на фирме, впервые с 1970 года снижен «всего до 12 месяцев»…
Каким образом маленькая семейная фирма, которая более полувека выпускает вариации одной откровенно архаичной модели, смогла не только пережить многих гигантов, но и найти немалые средства на создание принципиально нового автомобиля? Загадка. Но факт — перед нами Morgan Aero 8, модель 2001 года на совершенно новом шасси и с силовым агрегатом BMW.
Длинный капот с округлой решеткой из металлических прутьев — именно такие называют фальшрадиаторными. Огромные крылья плавно перетекают в широкие подножки, небольшие элегантно очерченные двери крепятся на двух наружных петлях и открываются маленькими хромированными ручками. На узком и плоском лобовом стекле — коротенькие хромированные «дворники». Завершает картину элегантный ниспадающий «хвост» с маленькими круглыми задними — нет, не фонарями даже, а фонариками. И, естественно, складывающийся вручную черный брезентовый верх.
Под это описание подойдет любой четырехколесный Morgan, выпущенный с 1954 года до наших дней. Внешние отличия модели Aero 8 — в деталях. Фары — не круглые элементы в «раструбах» полукорпусов, а утопленная в крылья современная оптика (это фары от нового Жука, которые установлены необычно — правая вместо левой и наоборот). Вместо переднего бампера — кузовная «юбка» с зарешеченным окном обдува радиатора и горизонтальным лезвием мощного спойлера. Четкие окружности арок окаймляют 18-дюймовые колеса OZ Racing с лаконичными пятью спицами. Сзади нет привычной спицованной «запаски», наружные зеркала крепятся сквозь стекла боковых «треугольничков» на ножках, закрытых черными гофрированными чехлами…
Современные детали при наложении на архаичную основу дают необычную суперпозицию. Во-первых, стиль: здесь нет (или почти нет) фальши. Во-вторых, сложно определить жанр — это современный болид, стилизованный под старину, или, наоборот, осовремененная классика?
На самом деле — ни то, ни другое. Вернее, и то, и другое одновременно. Это Morgan Aero 8, уникальный анахронизм из параллельных времен Туманного Альбиона.
Захлопывается легкая деревянная дверь. Салон узкий, но за счет менее массивного центрального тоннеля кажется более просторным, чем в Маркосе. Отделка — светло-кремовая кожа, светлое дерево под бесцветным лаком и алюминий круговой шлифовки. Впечатления роскоши не возникает — наоборот, все подчеркнуто скромно. На металлической передней панели — стильные шкалы приборов благородного цвета слоновой кости (одометр — цифровой) и круглые контрольные лампы. Видно, что создатели привыкли любоваться не архитектурными излишествами, а красотой естественных материалов. Над панелью и на дверях — детали из цельного ясеня. Круглые ручки системы вентиляции и отопления — просто точеные, из алюминия. Под ногами — напольные алюминиевые педали с высверленными по-гоночному площадками. Даже окошки на тоннеле под рычаги коробки и стояночного тормоза окантованы толстой металлической обоймой, прикрученной массивными винтами с потайными головками.
Правда, пластик в салоне все-таки присутствует. Во-первых, это черный кожух рулевой колонки от BMW. К счастью, дешевизны он не добавляет — стоит только почувствовать, с каким приятным, точно просчитанным усилием перещелкиваются подрулевые рычаги. Фордовские детали в салоне Маркоса, надо отметить, подобного эффекта не производят…
Во-вторых, из пластика сделаны корпус внутрисалонного зеркала и ручка рычага коробки передач. Вот это уже зря. Возможно, современное зеркало пришлось поставить из соображений травмобезопасности. Но набалдашник рычага коробки можно было выточить из ясеня, не так ли?
Зато рычаг ручника здесь необычный — он торчит вертикально вверх из тоннеля в глубине под панелью. А еще глубже запрятаны черные дефлекторы обдува и панель обычной магнитолы. Их почти не видно, и это очень кстати.
Поворот ключа в замке зажигания — и… тишина. Теперь нужно нажать кнопку start слева от руля, и только тогда салон наполнит знакомый тенор. «Мы никогда не делали силовых агрегатов сами, — объяснял прессе выбор силового агрегата шеф-конструктор фирмы Крис Лоуренс. — Мы просто купили для Aero 8 лучший двигатель из всех, что можно найти, — BMW V8 4.4». Трудно с ним не согласиться. А если учесть, что Morgan весит всего около тонны, а не полторы и не две, как BMW 540i или BMW X5 4.4…
Конечно, по удельной мощности Morgan и экстремальный Marcos с наддувом несравнимы. Если желтый Marcos напоминает реактивный снаряд (часто — неуправляемый), то синий родстер по разгонной динамике похож на… На BMW M5! Та же легкость на подъем с самых «низов», тот же веселый подхват со средних оборотов — и сущий ураган на «верхах». И звуки, эти неподражаемые звуки. Ей-богу, отсутствие привычной по баварским автомобилям мощной звукоизоляции никак не повредило великолепной «восьмерке»!
А когда после переключения чуть менее аккуратно отпускаешь сцепление, из трансмиссии доносится знакомое железное лязганье. Неудивительно: шестиступенчатая коробка Getrag здесь наверняка та же самая, что и на BMW M5.
А представляете, что будет, если «пересадить» в Morgan еще и 400-сильное сердце «эмки»?
Но вот что интересно: или это восьмицилиндровые гены BMW, или собственный моргановский характер — но нестись сломя голову Morgan не провоцирует. Хочется ехать быстро, но без суеты. Хочется как-то соответствовать. Натуральное дерево, натуральный звук великолепного мотора, узкое лобовое стекло, в котором распластались широкие синие крылья…
Синяя птица удачи!
Управляемость — полная противоположность Маркосу. Тонкая деревянная баранка наливается приятным усилием пусть и не сразу после отклонения от «нуля», но весьма быстро. Реакция предсказуема на любой скорости и на любом покрытии — Morgan откликается на поворот руля быстро и охотно. Вместе с тем все происходит весьма плавно — ни намека на судорожные реакции Маркоса. Реечное рулевое управление «прозрачное», словно триплексные стекла Pilkington, — в повороте ведешь машину безошибочно, воспринимая боковые перегрузки не только вестибулярным аппаратом, но и руками, по изменению усилия на руле. А перегрузки, кстати, очень высоки — в виражах Morgan стоит как влитой! Разве что немного «подвинчивается» под воздействием бокового ускорения…
Morgan Aero 8 делал Крис Лоуренс — бывший гонщик, который заработал для семьи Морганов громкую победу марки в Ле-Мане 1962 года в двухлитровом классе. В середине 90-х Чарльз Морган решил вернуться в автоспорт, и Лоуренс на базе обычного Моргана Plus 8 разработал гоночное алюминиевое шасси GT2. Оно и легло в основу новой дорожной модели.
Тридцать две алюминиевые панели, соединенные авиационным термоклеем Gurit Essex и для верности прошитые заклепками Bollhoff, образуют жесткую пространственную конструкцию. В работе над шасси Лоуренсу помогали специалисты Бирмингемского университета и металлургической фирмы-поставщика Alcan. Прочность клея, например, проверялась в сцепках австралийских грузовых «дорожных поездов»!
Тщательно просчитанная кинематика двухрычажных подвесок, амортизаторы Koni внутри пружин Eibach — и принципиально никаких стабилизаторов поперечной устойчивости. Тертый калач Лоуренс по этому поводу ворчит: «Есть масса современных машин со стабилизаторами, которые задирают в повороте одно из колес — примерно как старый Lotus Cortina с Джимом Кларком за рулем. Но Morgan нынче делает четырехколесные автомобили, и я хочу, чтобы в виражах они ехали на всех четырех! Мы по-прежнему в состоянии сбалансировать управляемость безо всяких там стабилизаторов, как в старые добрые времена…»
Все получилось: шасси удивительно сбалансировано. Плавность хода, кстати, тоже вполне приемлемая — потряхивает, но умеренно. Во всяком случае, никакого сравнения с Маркосом, который на этом же покрытии напоминает каучуковую бомбу из анекдота («страшное оружие — все еще прыгает»). И это при том, что большинство шарниров в моргановской подвеске — жесткие гоночные «шары», а не податливые резинометаллические сайлентблоки.
Скольжения? Тут надо повиниться — мы, бесспорно, провели тест не полностью. Так вышло. Во-первых, по тем же причинам, что и в случае с Маркосом, мы не померили продольную динамику (фирма «неофициально» обещает «менее 5 с» от нуля до 100 км/ч и 260 км/ч «максималки»). А во-вторых, мы почти не ездили в скольжениях. Лишь немного попробовали.
За асфальт Morgan держится потрясающе. По словам англичан, на полигоне BMW при замерах по общепринятой методике Morgan Aero 8 развил около 1g бокового ускорения — на штатных Pirelli, а не на гоночных сликах. Когда провоцируешь пробуксовку, контролировать занос гораздо проще, чем у короткобазного Маркоса. И ощущения при этом восхитительные. Ведь ты сидишь фактически на месте заднего пассажира — гораздо ближе к задней оси, чем на обычном автомобиле! Соответственно, и угловые ускорения воспринимаются вестибулярным аппаратом по-иному, свежо и остро…
Удивительный автомобиль. Достойный экспонат в коллекции человека с тонким вкусом, способного оценить не только ездовые качества, но и внутреннюю красоту вещи. Но тому, кто решится на такую необычную (и недешевую) покупку, придется постоять в очереди. И не 12 месяцев, а около двух лет! Ведь в лучшем случае из ворот фирмы Morgan Motor в местечке Мэлверн Линк, что в графстве Вустершир, выезжает один готовый Morgan Aero 8 в день.
Поэтому опытный столяр, который аккуратно снимает последний слой светлой стружки с гнутой деревянной детали, никуда не спешит. Его работа — вне времени. И ничто не помешает ему не спеша отложить рубанок, внимательно оглядеть плоды своей работы и с любовью провести рукой по гладкой поверхности еще теплого дерева.