С инженером Паоло Массаем мы познакомились лет семь назад. Однажды он пригласил меня на фиатовский полигон в Балокко. Весь день мы носились по закрытым трассам активной безопасности. И на каких машинах! Alfa Romeo GTV, Fiat Coupe, Lancia kappa Coupe… Смаковали нюансы управляемости, а во время передышек Паоло рассказывал мне о том, почему для каждой из этих марок он выбрал именно такую настройку подвесок и рулевого управления, такой баланс комфорта и управляемости…
О раллийных подвигах Лянчи тогда уже начали забывать: среди трех «легковых» фиатовских «брэндов» марке Lancia теперь отводилась роль самой престижной, буржуазной машины.
На вершине модельной гаммы тогда стояла Lancia kappa. По всем формальным признакам kappa относилась к классу E, но было очевидно, что до лидеров этого сегмента (Mercedes Е-класса, BMW пятой серии, Audi A6) ей все же далеко. Получалось, что в индустриальной Италии не было своего престижного седана!
А потому, несмотря на все финансовые проблемы концерна и мрачные прогнозы, гордые фиатовские боссы решили: быть такому автомобилю, и имя ему — Lancia Thesis!
Я увидел Тезис и… Да это же Майбах, самый роскошный автомобиль из клана Мерседесов и, возможно, вообще самый роскошный автомобиль в мире! Такое сходство нельзя не заметить, особенно если смотреть на автомобиль сзади или в профиль. Да и фасад, даром что сохранил родовые приметы, сработан в том же духе. Посмотрите на фотографии Майбаха и Тезиса! Мерседесовским стратегам стоит крепко подумать: нужно ли в следующий раз засвечивать новую модель за несколько лет до начала производства, как это было с Майбахом? А то ведь о Майбахе будут говорить так: это как Lancia Thesis, только больше и дороже.

Ни экстерьер, ни интерьер не оставляют сомнений, что Thesis — действительно престижный, «статусный» автомобиль. Поражает неожиданная для итальянского автопрома тщательность проработки каждой детали, безупречная подгонка всех стыков. И материалы под стать. Замша, которой отделаны передняя панель, двери и сиденья, здесь выглядит гораздо интересней, чем традиционная для машин этого класса кожа. И тон деревянных вставок — не темно-коричневый, а более светлый, чуть красноватый. Ничуть не менее роскошно, чем в дорогих немецких седанах, но теплей, уютней. И эти ностальгические круглые циферблаты приборов… Словно ты в каминном зале небольшой, но очень дорогой гостиницы.
В наличии и все электронно-сервисные устройства, начиная с дверной ручки, которая срабатывает от одного прикосновения, и заканчивая ESP. Уж не говоря о системе навигации с большим цветным дисплеем и системе управления второстепенными функциями, аналогичной той, что восхваляется в рекламе новых «семерок» BMW (i-Drive). Правда, здесь эта система немного попроще, точнее — не столь заморочена, как на BMW.

Я бы не удивился, если бы под капотом Тезиса обнаружился V-образный восьмицилиндровый мотор объемом литра эдак четыре. Увы. Современных «восьмерок» в арсенале итальянцев нет. Самый мощный мотор — это трехлитровая V-образная «шестерка» (215 л.с.), а все остальные — пятицилиндровые. В их числе — двухлитровый 20-клапанный бензиновый двигатель с турбонаддувом низкого давления (185 л.с.) и атмосферный, тоже 20-клапанный, бензиновый мотор объемом 2,4 литра (170 л.с.). Плюс к тому — пятицилиндровый турбодизель с системой common rail (150 л.с.).
«Шестерка» — только с пятиступенчатым «автоматом», а все остальные моторы — только с шестиступенчатой «механикой». Выбор, скажем прямо, не очень богатый для машины с такими амбициями, а у меня выбора не было вовсе: для первого тест-драйва журналистам предоставили Тезисы с бензиновыми моторами V6 и, соответственно, только с «автоматами».
Езда не принесла каких-либо открытий. Разочарований — тоже.
Понравился «электронный» ручник. В пульсирующем городском потоке очень удобная вещь, особенно с «автоматом». Потянул за клавишу на центральном тоннеле — и машина замерла. Теперь, даже оставляя селектор «автомата» в положении Drive, можно смело убирать ногу с тормоза, не опасаясь, что «поцелуешь» бампер стоящей впереди машины. А «снимать с ручника» и вовсе не надо: добавляй газку — и все произойдет само собой.
Если сравнивать Thesis с такими машинами, как Mercedes E-класса, «пятерка» BMW и Audi А6 (а Lancia Thesis вполне этого достойна), то, подозреваю, окажется, что у Тезиса самый «драйверский» характер. Даже по сравнению с «пятеркой» BMW. Взаимопонимание между водителем и автомобилем полное, и особенно это радует на извилистых итальянских дорожках. Немудрено. Ведь дорога для немцев — это в первую очередь автобан. А для итальянцев — все же горная трасса, с обилием поворотов. Отсюда и разные подходы. Мне по душе итальянский.

Досадно, что эту радостную картину все же портят мелкие промахи. На руль передаются ощутимые толчки от дорожных неровностей. Будь то не Lancia Thesis, а Lancia kappa, я бы не заострял на этом внимания. Но для «люксовой» машины — негоже. И уж совсем обескуражило, что при быстром вращении гидроусилитель «прикусывает» руль. Особенно часто это происходит, когда мотор работает на малых оборотах — например, при парковке. Об этом я и сказал Массаю в ответ на его вопрос. Судя по реакции инженера, кое-что вскоре будет исправлено. По крайней мере, руль «подклинивать» не будет.
И все же главные козыри этой машины — яркий дизайн и роскошное, стильное оформление интерьера.

По поводу перспектив Тезиса на российском рынке иллюзий нет. И главная проблема связана не столько с самой машиной, и даже не с ценой, сколько с отсутствием внятной маркетинговой политики концерна FIAT. По крайней мере, в отношении марки Lancia.
Цены, кстати, пока неизвестны. Можно робко предположить, что при схожем уровне оснащения Lancia Thesis будет стоить процентов на 10 дешевле, чем, например, Audi A6. Первые машины ожидаются в России весной будущего года.
Михаил ПодорожанскийP. S. Пару раз я пытался завести Thesis с помощью другого ключа, который был у меня в кармане, от — Audi Allroad. Ключи точь-в-точь одинаковые, только эмблемы разные! Это еще одно подтверждение тому, что при выборе поставщиков комплектующих для Тезиса во главу угла было поставлено качество изделий, а не «поддержка отечественного производителя».
Кстати…Предтечей серийного седана Lancia Thesis можно считать концептуальный автомобиль Lancia Dialogos, который весной 1998 года был показан на автосалоне в Турине. Машина была построена по заказу фирмы Lancia итальянским кузовным ателье G-Studio.
Среди необычных решений — двери без центральной стойки, поворотные сиденья для облегчения входа и выхода, а еще — рулевой штурвал, позволяющий управлять автомобилем не только водителю, но и сидящему спереди пассажиру.
Годом позже фирма Lancia подарила Папе Римскому Иоанну Павлу II построенный в единственном экземпляре лимузин Lancia Jubileo. Это был бронированный автомобиль длиной 5,5 метров со съемной задней частью крыши, а дизайн во многом повторял концептуальный Dialogos. После этого уже никто не сомневался в том, как будет выглядеть новый флагман фирмы Lancia — Lancia Thesis.

В автомобиле применены практически все современные системы активной безопасности.
В отличие от многих других машин, электронная система курсовой устойчивости ESP здесь не отключается. Инженеры объясняют такой подход тем, что изначально система настраивалась так, чтобы темпераментный водитель мог в полной мере получить свой «фан» от активной езды, а вмешиваться в управление ESP будет лишь в том случае, если водитель действительно начнет терять контроль над машиной.
А вот система противоскольжения ASR (Anti Slip Regulation) может отключаться. Это имеет смысл, например, при езде по заснеженным дорогам с цепями противоскольжения, чтобы цепи активнее «вгрызались» в покрытие. Помимо того, что в случае избыточной тяги ASR самостоятельно «сбрасывает газ», система способна с помощью АБС притормаживать буксующее колесо, то есть в какой-то мере исполнять роль блокировки межколесного дифференциала.
Есть еще система MSR (Motor Schleppmoment Regelung). Увеличивая в нужный момент подачу топлива, она предотвращает срыв в скольжение передних колес, который может быть вызван торможением двигателем при переходе на пониженную передачу.

Характеристики каждого из четырех амортизаторов изменяются автоматически в зависимости от скорости движения автомобиля, частоты и амплитуды колебаний колес относительно кузова. Эта система, разработанная фирмой Mannesmann Sachs, называется Skyhook.
Гидроусилитель с изменяемой в зависимости от скорости движения эффективностью применяется в качестве базового оборудования на дорогой версии Emblema, а для остальных вариантов оснащения — за доплату.
Возможна и установка системы RCC (Radar Cruise Control), которая поддерживает заданную дистанцию до впереди идущего автомобиля.

Помимо всех прочих благ, салон Тезиса оснащен мощной аудиоустановкой с акустической системой фирмы Bose (с 11 динамиками).Циферблаты стилизованы «под старину», но при этом показания всех приборов считываются без труда.Пятиступенчатый «автомат», конечно же, с возможностью выбора передач по своему усмотрению. Стрелка указывает на клавишу «ручника» с электронным управлением.Среди преимуществ пятирычажной передней подвески разработчики Тезиса называют способность автомобиля реагировать на управляющие действия быстро, четко и однозначно вне зависимости от изменения нагрузок на передние колеса. Такая схема обеспечивает хорошее, информативное реактивное действие на руле и препятствует «клевкам» машины при замедлении, улучшая таким образом распределение динамических нагрузок между осями.Кинематика многорычажной задней подвески обеспечивает лучшее сцепление шин с дорогой при различных нагрузках и, обладая способностью «подруливать», препятствует заносу задней оси.Концептуальный Mercedes Maybach дебютировал на автосалоне в Токио осенью 1997 года — на полгода раньше, чем вышел в свет концепт-кар Lancia Dialogos.

Lancia Thesis (данные производителя)
Модель	2.0 Turbo Soft	2.4 20v	3.0 V6 CAE	2.4 JTD
Тип кузова	4-дверный седан
Число мест	5
Объем багажника, л	480
Снаряженная масса, кг	1695	1680	1750	1715
Полная масса, кг	2205	2190	2260	2225
Двигатель	бенз., с турбонадд.	бенз.	бенз.	дизельн., с турбонадд.
Расположение	спереди, поперечно
Число и расположение цилиндров	5, в ряд	5, в ряд	6, V-образно	5, в ряд
Рабочий объем, куб. см	1998	2446	2959	2387
Степень сжатия	8,5	10,3	10,0	18,5
Число клапанов	20	20	24	10
Максимальная мощность л.с./кВт/об/мин	185/136/5500	170/125/5700	215/153/6300	150/110/4000
Максимальный крутящий момент, Нм/об/мин	308/2200	226/3500	263/5000	305/1800
Коробка передач	механич., 6-ступ.	механич., 6-ступ.	автоматич., 5-ступ.	механич., 6-ступ.
передаточные числа
I	3,80	3,80	4,69	3,80
II	2,24	2,24	2,94	2,24
III	1,52	1,52	1,92	1,36
IV	1,16	1,16	1,30	0,97
V	0,91	0,91	1,00	0,76
VI	0,71	0,71	—	0,61
задний ход	3,55	2,55	3,18	3,55
главная передача	3,97	3,73	2,48	3,73
Привод	на передние колеса
Передняя подвеска	независимая, пружинная, многорычажная, с системой Skyhook и стабилизатором
Задняя подвеска	независимая, пружинная, многорычажная, с системой Skyhook и стабилизатором
Передние тормоза	дисковые, вентилируемые
Задние тормоза	дисковые, вентилируемые
Шины	215/60 R16
Максимальная скорость, км/ч	224	217	234	206
Время разгона 0—100 км/ч, с	8,9	9,5	9,2	10,1
Расход топлива, л/100 км
городской цикл	15,2	15,2	20,5	11,3
загородный цикл	8,3	8,4	9,1	6,3
смешанный цикл	10,9	10,9	13,4	8,0
Емкость топливного бака, л	75	75	75	75
Топливо	бензин АИ-95	бензин АИ-95	бензин АИ-95	дизтопливо
Габаритные размеры
Длина, мм	4888
Ширина, мм	1830
Высота, мм	1465
Колесная база, мм	2803
Колея передняя/задняя, мм	1569/1541