Двигатели для такого крупного (4860х1800х1430 мм) и тяжелого (2050 кг) седана были слабоваты. Рядные с карбюраторами Solex «шестерки» М30-В28 на модели 728 и М30-В30 на 730-й развивали мощность 170 и 184 л.с. соответственно, а М30-В32 с системой впрыска L-Jetronic на моделях 732i и 733i — 197 л.с.

М30-В28 через год оснастили этой же системой впрыска, что мощности ему не прибавило. Этих двигателей явно было недостаточно, чтобы конкурировать с мощными моделями Mercedes-Benz. Проблему попытались решить, выпустив в июле 1979 года флагманскую модель 7-й серии — 745i Turbo с 3,2-литровым 252-сильным двигателем М30-В32/tb с турбонаддувом. Максимальная скорость возросла до 227 км/ч, а время разгона до сотни составило 7,9 с. На два месяца позже в производство пошла модель 735i, которую комплектовали силовым агрегатом М30-В35 3,5-литрового объема мощностью 217 л.с. и его 3,4-литровой модификацией М30-В34 той же мощности. Последний, с мая 1983 года, устанавливали на модель 745i, а его 252-сильную турбоверсию М30-В34/tb — на модель 745i Turbo.

В 1982 году был модифицирован салон. Дизайн торпедо и приборной доски был позаимствован у только что появившегося кузова E28 5-й серии. Также среди новшеств следует отметить появление Check-control, индикатора времени ТО (service indicator) и расходомера топлива.

Модернизировали также подвеску и, в меньшей степени, кузов (ноздри стали менее выпуклыми и не так выступают из решетки радиатора), изменили задние фонари, а нижний спойлер удлинили за счет пластиковой юбки. Тогда же увеличили и без того высокий уровень активной безопасности, оснастив дисковые тормоза всех колес с усилителем еще и АБС, что вкупе с гидроусилителем рулевого управления переменного усилия (с уменьшением действия на высокой скорости) вывело в вопросе безопасности модель на передовые по тому времени позиции.

Эти двигатели, а также МЗО-В28, оказались в дальнейшем еще и самыми живучими в эксплуатации. Но вот особенность BMW 745i — сочетание турбонаддува и «задумчивой»автоматической трансмиссии оказалась скорее досаждающей, чем приятной. Турбонагнетатель делает все, чтобы автомобиль был быстрым и мощным, а автомат, напротив, старается сделать его вялым и прожорливым. Это проявляется только со временем, и замена комплектующих (как ни странно, в обоих случаях — турбина) влетает в копеечку.

Сильно упавшая со временем цена давно перевела этот объемистый седан из разряда престижных автомобилей бизнес-класса в категорию семейно-дачных извозчиков и позволяет рассматривать старую «семисотку-акулу» как хорошую альтернативу семейному мини-вэну. Вот только угол рампы большой, т.е. днище постоянно цепляет при проезде ям и бугров на проселочной дороге.

К тому же ресурс машины при длительной эксплуатации по нашим дорогам быстро уменьшается, что со временем превращается в большую проблему для семейного бюджета. Поэтому необходимо точно проверить, с какого времени машину эксплуатировали в России. Это будет тем более разумным, что более половины владельцев «акулы» пересели на нее с «Жигулей», a BMW — не для плохих дорог, невежественного обслуживания и некачественных эксплуатационных материалов, будь то подогнанные запчасти от отечественных машин или сомнительный 93-й бензин. Для подобных BMW 7-й серии сухопутных фрегатов достаточно остро стоит проблема сохранности ходовой части.

Вибрирующий из-за отказа одного или нескольких цилиндров двигатель, неполадки трансмиссии, особенно автоматической, и нарушенный сход/развал отрицательно влияют на сохранность несущего кузова. В отличие от кузовов американских автомобилей с развитым профилем жесткой на кручение стальной рамы, на BMW 7-й серии (Е23) применена несущая платформа, усталостные разрушения которой при среднегодовом пробеге в среднем по 30 тыс. км уже на большинстве машин дали знать о себе в полной мере. Однако спекулянты пользуются и тем, что иногда западные владельцы не эксплуатировали автомобиль столь интенсивно, и после несложных процедур (подкраски, полировки и т.п.) за хорошо выглядящие экземпляры на авторынке просят значительно выше номинала. Например, реальный износ автомобиля выпуска 1986 года может составлять 90%, и даже при наличии множества «наворотов», начиная от аудиоцентра и заканчивая современной сигнализацией, стоит поразмыслить, сколько в подобную развалюху предыдущие владельцы могли уже вложить нервов и денег и надо ли занимать за ними очередь.

Новое поколение BMW 7-й серии (Е32) представили в сентябре 1986 года. Модель продемонстрировала значительные успехи компании BMW в улучшении технологии и культуры производства и тем самым стала вызовом Mercedes-Benz с его флагманом S-klasse (тогда еще W126), устроив подлинный бум на рынке роскошных автомобилей — настолько она отличалась от незадачливой предшественницы (Е23) и прочих конкурентов, задав в своем классе новый стандарт управляемости и почти спортивной динамики. Позже и для стран Восточной Европы она стала притчей во языцех. Ее образ оказался столь же плотно связан с «новыми русскими», «героями» периода начального накопления капитала. Тем не менее и здесь за «семеркой» закрепился имидж более динамичного и даже в чем-то более спортивного AWтомобиля.

Первенцем стала модель 735i с рядным 6-цилиндровым 3,4-литровым инжекторным двигателем мощностью 220 л.с. (211 л.с. с каталитическим нейтрализатором). Качество сборки кузова превосходное, и во многом благодаря этому, а также высокотехнологичным инжекторным двигателям в салоне очень низкий уровень шума. Пассажиры, сидящие сзади на удобном сиденье (неважно — с кожаной, велюровой или гобеленовой обивкой), могут даже развалиться в позе нога на ногу. Панель приборов представляла для своего времени действительно большой прогресс по безопасности и эргономике. Хорошо читаемые приборы с множеством сервисных датчиков и указателей расположены в наиболее благоприятной зоне. У предшественницы многие разнородные переключатели и указатели находились «в куче», в новинке же они несколько разнесены и равномерно распределены по всей площади приборной панели в зависимости от значимости.

В марте 1987 года дебютировала модель 730i с 3,0-литровым 188-сильным двигателем, которую, как и «735-ю», комплектовали 5-ступенчатой механической коробкой передач либо автоматической 4-диапазонной трансмиссией с гидротрансформатором. Эксплуатационные параметры КП обоих типов значительно отличались, но если есть выбор, то специалисты рекомендуют выбрать машину с механикой, поскольку текущие расходы на содержание автомата несравнимо выше. К тому же у моделей ранних выпусков из переполненной автоматической коробки передач масло может попасть на горячую выхлопную трубу, и тогда весь автомобиль окутается дымом. Полезно знать, что у моделей, оснащенных такой трансмиссией, выше не только расход топлива, но и несколько хуже динамические показатели. Так, например, при разгоне до сотни модели BMW 7-й серии с автоматом тратят на 1,0-1,6 с больше, чем аналоги с механическими КП. При выезде на встречную полосу во время обгона это может сослужить плохую службу.

В сентябре 1987-го представлена удлиненная на 115 мм версия 750iL, на которую впервые для машин такого класса монтировали только 4-диапазонную автоматическую трансмиссию. Благодаря высокому крутящему моменту (450 Нм при 4100 об/мин) нового 300-сильного 5,0-литрового двигателя VI 2 разгон до 100 км/ч составлял всего 7,4 с, а ведь масса машины была не меньше 2,3 т.

Отличные динамические качества, стабильный выбег в прямолинейном движении по инерции, великолепные информативные и надежные тормоза с усилителем, мягкое срабатывание, изумительная работа подвески — тем не менее уровень активной и пассивной безопасности только с течением времени достиг подобающего уровня (только с сентября 1989 года на шикарные модели 750i начали платно устанавливать противобуксовочную систему), но бензобак так и остался в опасной сминаемой задней зоне.

Однако и развитие малых моделей тоже не прекратилось. Так, в марте 1992-го года модели 730i и 740i стали оснащать двигателями V8 (до этого одним из недостатков рядных шестерок была излишняя, так называемая, вибрация второго порядка). В целом же все эти двигатели достаточно прожорливы, особенно в условиях городского движения (от 14,9 до 17,9 л/100 км). Максимальная скорость от 222 до 250 км/ч в зависимости от двигателя.

По причине многолитражности двигателей модели 7-й серии (именно серии Е32) довольно дешевы на рынке подержанных машин, так как на Западе многие покупатели не хотят обременять себя большими налогами и эксплуатационными расходами. Поэтому есть возможность приобрести шикарный автомобиль за сравнительно небольшие деньги. Но учтите, что автомобиль требует только высококачественных масел и квалифицированного (весьма недешевого) обслуживания.

Большой и чрезвычайно комфортабельный седан BMW высшего класса 7-й серии пережил очередную модернизацию (новый индекс Е38) в июне 1994 года.

3-е поколение седанов BMW класса «люкс» впервые было представлено в 1995 году. Кузов стал более обтекаемым, фары объединили в блок с общим стеклом вместо прежних раздельных круглых. Выглядит теперь автомобиль стремительнее одноклассников: низкий капот, увенчанный фирменными «ноздрями» решетки радиатора, большие стекла. В общем компания не стала кардинально менять стайлинг одной из лучших своих моделей, зато насыщенность обновленного автомобиля различными электронными системами, вроде динамического контроля движения DSC, который объединяет в себе Traction control и навигационную систему (ASC+T), помогающую управлять этим весьма тяжелым (полная масса до 2500 кг) и крупногабаритным (4985/5125х1860х1435 мм) седаном, была покупателями воспринята восторженно. Среди электронной начинки — адаптивная автоматическая коробка передач (AGS), позволяющая изменять алгоритм переключения передач в зависимости от режимов движения, и электронная система управления двигателем ELM. ECS при помощи электроники управляет жесткостью амортизаторов. BMW 7-й серии сохранил неповторимое сочетание комфорта, спортивной динамики и великолепной для такого большого автомобиля управляемости, что позволило обойти, наконец, по продажам Mercedes-Benz S-klasse.

За счет систем безопасности, в числе которых дополнительные боковые подушки безопасности, автоматически регулируемые по высоте ремни безопасности и т.д., цена автомобиля поднялась на 10% и окончательно перевела флагмана компании в разряд транспортного средства для вложения денег. Большой салон (изобилие высококачественной кожи и отделки ценными породами дерева), в котором пассажиры на задних места могут даже вытянуть и размять ноги (особенно в удлиненной на 140 мм версии IL), выполнен в традиционном для германских производителей деловито-сдержанном стиле. Традиционно прекрасная на BMW компоновка водительского места (с памятью индивидуальных регулировок сиденья), органов управления и подсветка приборной доски производят приятное впечатление своей законченностью. При этом, в машине есть все необходимые элементы комфорта, включая электропакет и климат-контроль. (Прим: До 98-го года большинство опций не входило в стандартную комплектацию).

Седан отличает вместительный (500 л) и весьма удобный багажник с низкой кромкой. В число опций вошли такие штучки, как подогрев обода рулевого колеса, спутниковая система навигации GPS, телевизионный монитор и высококлассная фирменная аудиосистема BMW top Hi-Fi system с десятью динамиками и CD-чейнджером на 6 дисков в багажнике. Досадный недостаток — ограниченный обзор сзади (из-за высоких подголовников заднего ряда сидений) — не покажется малозначащим при маневрах в стесненных городских условиях. Решением проблемы стала автоматизированная система парковки, при включении которой автомобиль сам заруливает на свободное место стоянки. Вот только из-за длинной колесной базы надо аккуратно переваливать через дорожные неровности и бордюры (кстати, трещины и царапины надо искать именно на порогах — можно точно выяснить, как машину эксплуатировали). Подвеска же «семисотки» настолько прочна и надежна, что свободно выдерживает все превратности судьбы даже на отечественных колдобинах, вот только перегружать машину не стоит (не более 450 кг вместе с пассажирами и багажом).

Очень высокий уровень пассивной безопасности «семерок» обеспечивается надувными подушками как для пассажиров передних, так и для пассажиров задних сидений. Более того, новая система Head Protection System, представляющая из себя надувной зонт, который разворачивается по диагонали от стойки ветрового стекла до крыши над задней дверью, обеспечивает защиту голов сидящих впереди пассажиров. Безопасность тех, кто разместился сзади обеспечивают встроенные в двери воздушные подушки. Также автомбиль оборудован замками, блокирующими двери от открывания детьми, системой Dynamic Stability Control и встроенными сенсорами, которые автоматически открывают двери и включают аварийные огни и огни в салоне в случае серьезной аварии.

В 2001 году модельный ряд «семерок» был глобально обновлен. Седьмую серию выпустили под индексом Е65, а ее удлиненная версия Long получила индекс Е66.

Новая модельная серия машин Е65/E66 поражает совершенно новым, незнакомым интерьером, где нет ни привычных разнообразных клавиш и переключателей. Очутившись внутри автомобиля, внимание привлекает тот факт, что на том месте, где у всех прочих автомобилей находится рычаг коробки передач, здесь установлен небольшой джойстик, управляющий всеми основными функциями машины. Данная система, именуемая «iDrive», была продемонстрирована BMW на нескольких выставочных шоу-карах, однако мало кто предполагал, что она столь быстро доберется до серийного автомобиля.

Управляться с «iDrive» довольно просто. Вращая и нажимая джойстик, выбирается одна из ключевых систем автомобиля, чьи параметры надо узнать или изменить. Это может быть бортовой компьютер, «навигатор», коммуникационные или аудиосистемы, системы безопасности… Вся необходимая информация выводится на большой жидкокристаллический дисплей, венчающий консоль.

А как же переключать передачи, если нет рычага КПП? Очень просто. Так как все «семерки» будут оснащаться исключительно шестиступенчатыми «автоматами» (кстати, впервые в мире устанавливаемыми на серийную модель), то надобность в переключении отпадает вообще. Хотя, если водитель захочет перейти в режим ручного управления коробкой, к его услугам — клавиши, вмонтированные в рулевое колесо. А задний ход включается специальным рычагом на рулевой колонке. Кстати, на новой «семерке» вы не найдете и рычага ручника. Стояночный тормоз будет включаться автоматически при глушении мотора и опять же автоматически отключаться при нажатии на газ.

Продажи обновленной «семерки» начали с двух восьмицилиндровых моделей «735i» и «745i», на которых соответственно будут установлены моторы рабочим объемом 3,6 и 4,4 литра. Это двигатели совершенно нового поколения — помимо уже известных интеллектуальных систем «Vanos» и «Valvetronic», управляющих изменением фаз газораспределения и высотой поднятия клапанов, в них применяется еще одно принципиальное новшество — варьируемая длина отдельных впускных трактов. Щедрое использование в двигателях высоких технологий позволило совместить несовместимое — существенный рост мощности с одновременным снижением расхода топлива. Так, мощность «735-й» модели достигла 272 л.с., а «745-й» -333 л.с. В то время как средний расход топлива опустился до мизерных для машины этого класса 10,7-10,9 литров на 100 км.

Чуть позже появится 6-литровый 12-цилиндровый мотор мощностью 400 л. с., а линейку восьмицилиндровых силовых агрегатов завершат бензиновая модель «730i» (231 л.с.) и пара дизелей — «730d» (204 л.с.) и «740d» (250 л.с.).

В шасси применяются алюминиевые сплавы. Кроме того, владельцы новой «семерки» практически забудут, что такое крен кузова в напряженном повороте — новая система «Dynamic Drive» будет каждую миллисекунду просчитывать продольные и поперечные ускорения, корректируя в соответствии с ними положение кузова. Вдобавок появятся непрерывно регулируемые электроникой амортизаторы третьего поколения и пневмоподвеска задней оси с функцией автоматической поддержки заданного дорожного просвета.

Основные отличия версии Li заключаются в том, что E66 стал длиннее на 140 мм, и это пошло ему на пользу: улетучилась излишняя «коренастость», которая слишком назойливо доминировала в архитектуре короткобазного седана. Рисунок Li явно стал более динамичным. Динамика в дизайне представительского седана лишь следствие, первопричиной же изменения пропорций кузова всегда становится иная философия внутреннего пространства. Так, по количеству степеней свободы регулировок задние кресла практически дублируют передние, но их комфорт значительно выше благодаря удобным упорам для ног и все тем же 140 мм «расставки», что «работают» именно сзади. Ну еще и примененным впервые в мире солнцезащитным боковым шторкам с электроприводом.

Компания BMW позаботилась чтобы в нише между спинками задних сидений E66 был расположен автономный холодильник, который может функционировать и зимой, когда климатическая установка настроена на обогрев салона.

Тест-драйв Alpina B7 turbo special

Если бы владелец машины, о которой пойдет речь, родился где-нибудь в Штатах, то он наверняка стал бы гонщиком на «драгстерах». Есть такое американское развлечение — соревнование на четверть мили с места.

Но его угораздило родиться в Москве. Драгстеров у нас пока нет, и мы вряд ли доживем до их появления. Так что любовь к гонкам пошла в другом направлении.

Владельца мы выловили в Internet. Он написал, что продает BMW Alpina мощностью 500 л. с. Продавать машину, как потом выяснилось, он не собирался, просто хотел привлечь внимание. Чего, надо сказать, и добился.

Пятёрки в переходном кузове не редкость. Скорее всего такие машины встречались вам на дороге. Немного ржавые, немного побитые, с выцветшей краской — короче говоря, далеко не новые. И предположить, что в недрах одной из них скрывается 500-сильный мотор, достаточно сложно. Наш подопечный внешностью от них не сильно отличался. Правда, выглядел для своих лет (1986 год выпуска) прилично.

Дизайн автомобиля по сравнению с серийной пятеркой несколько изменен. Общая концепция — побольше темного, что свойственно многим машинам от Alpina. Строго говоря, эта машина не совсем альпиновская. В перечне моделей, проходивших тюнинг на Alpina, вы не найдете машину с мотором такой мощности. История ее создания запутанна и таинственна.

Некий господин, имеющий отношение к DTM, сделал ее для своего зятя-гонщика, использовав технологию форсирования 2-литровых двигателей, разрешенных на кузовных гонках. За основу взял Alpina B7 turbo 1 в кузове старой пятой, а не чаще встречающейся шестой серии. Так и не понятно, поставили туда новый двигатель или модифицировали старый. Но мотор увеличился в объеме на 264 кубика, получил турбину высокого давления и в результате превысил мощность серийного тюнингового двигателя на 200 сил.

Машина поездила недолго — попала в аварию. Хозяин подлатал ее и отдал жене, которая почти тут же распорола ей бок от бампера до бампера. Несчастную машину перекупил владелец небольшого сервиса. Полностью отреставрировал кузов, а двигатель прошел восстановление на Alpina. Но его мощность не устроила нового владельца (много ему было или мало, история умалчивает), и он решил машину продать. Тут-то на сцене и появился российский гражданин, уже давно искавший себе что- нибудь экзотическое за небольшие деньги. И машина попала в Россию. По словам нынешнего хозяина, многие мелкие детали от Alpina оказались не слишком высокого качества, и потребовались переделки. Тем более что ресурс у мотора с турбиной высокого давления невелик. Возни с двигателем много. Потребляет он только 98-й бензин. Реагирует на любые изменения состава топлива, масла, атмосферного давления и даже влажности воздуха. Приходят в голову захватывающие истории про регулировку двигателей болидов F1 перед стартом.

Опытный автомобилист сразу заметит, что зад автомобиля нарочито приподнят, а размер (ширина) колес явно не соответствует серийной модели. В альпиновской версии машина имела очень маленький клиренс. Пришлось ее приподнять. А также заменить 16-дюймовые диски на 15-дюймовые, чтобы поставить резину большего профиля — низкопрофильная не выдерживала сколов асфальта.

Внутреннее содержание больше напоминает винегрет, а не серийную машину, на какой бы тюнинговой фирме она не доводилась. Начнем с подвески. С передней все нормально — она родная, правда, усиленная. Задняя — от «пятерки» предпоследнего поколения. Тормоза все дисковые и вентилируемые, передние от 850-й, задние от М5. Коробка — родная, от Alpina, сцепление тоже. Выхлопная система с виду обычная.

Но рев двигателя она глушит очень прилично. Что, собственно, совпадает с общим «секретным» образом автомобиля.

Мы совсем забыли про салон. При беглом осмотре можно заметить, что сиденья полуспортивные. «Полу» только потому, что на них нет возможности поставить многоточечные ремни безопасности. Кресла удобные, имеют почти идеальную боковую поддержку. Такие иногда ставили по заказу на некоторые спортивные модели BMW, однако широкого распространения они не получили. Для нормального человека они покажутся жестковатыми.

Чтобы окончательно причислить машину к разряду нестандартных, нужен более тщательный осмотр. Спидометр, по дизайну почти точно повторяющий серийные модели, расчерчен до 300 км/ч. На консоли — дополнительная панелька с четырьмя цифровыми указателями. Давление и температура масла, давление турбонаддува и температура масла в редукторе. Рядом с «ручником» — колесико регулировки давления наддува (до 2,8 бар). Если вам в данный момент не нужна сумасшедшая тяга (на дороге мокро, снег и т. п.) или вы решили поездить в спокойной манере, крутаните колесико, и вместо 500 сил получите, скажем, 300. Очень удобно.

Разгон с места до 100 км/ч — примерно 5 секунд. Со 100 до 200 км/ч машина разгоняется примерно за 9 секунд.

Теперь представьте, что вы едете вровень с этим автомобилем со скоростью 100 км/ч, и вдруг он начинает ускоряться. Поверьте, создается полное впечатление, что вы стоите, а он срывается с места как угорелый.

Пробуем тронуться. Машина дергается и глохнет. Двигатель с низкой компрессией требует при старте больше оборотов. Пробуем еще раз, добавив газу. Автомобиль срывается с места, при этом его задок так и норовит вырваться вперед. Тяга — что на первой, что на второй передаче — сумасшедшая. Поймать момент включения турбины сначала сложно. Включается она где-то при 3000 оборотах, но каждый раз неожиданно. И при этом машина тут же отправляется в занос.

Резкие ускорения сказываются на всем кузове. Он каждый раз как бы выгибается перед прыжком, а потом автомобиль, словно пружина, выстреливает вперед.

Заставить машину ехать прямо почти невозможно. А каждого переключения передач ждешь с отвращением. Езда «по прямой» выглядит примерно так. Газ, занос, корректировка, езда бочком, переключение, опять газ, занос и так снова и снова. Но что вы хотите от машины с таким мотором? Ждать от нее покорности не приходится, нужно приспосабливаться к ней.

Управлять этим монстром в поворотах еще сложнее. Его реакции не всегда вписываются в стандартные рамки поведения заднеприводного автомобиля. Подвеска ли тому виной, задранный зад или просто сумасшедшая тяга, сказать трудно. Трасса, на которой мы пытались испытывать этот автомобиль, не совсем подходила, точнее — совсем не подходила для машины, резвость которой не падала и после 200 км/ч. Но одно можно сказать точно — если вы хотите поучиться ездить на льду, вам необязательно ждать зимы. Попробуйте перекупить машину у ее нынешнего хозяина и выезжайте на обыкновенный асфальт. А если вы уже умеете кататься на коньках, то от езды получите истинное удовольствие. Приноровившись к машине, можно вытворять на извилистой трассе любые пируэты, причем без руля, потому что даже при несильном нажатии на педаль газа колеса начисто теряют сцепление с дорогой.

Для машины такой мощности важным элементом являются тормоза. Зная, что в анамнезе этого автомобиля две аварии, можно предположить, что тормоза не так хороши. Но нет. Держат они, слава Богу, очень неплохо. То ли потому, что взяты они пусть от разных, но спортивных машин, то ли потому, что конструкторы BMW просто неспособны сделать плохие тормоза.

Что в итоге? В наших руках побывал монстр, способный заставить уважать себя, любить и преклоняться перед собой. Любой человек может гордиться обладанием таким автомобилем. Конечно, он требует особой широкой резины, хороших, ровных и сухих дорог, низкого профиля и маленького клиренса. Все это вместе собрать не удалось. Резина была приличная, но уже неновая. Дороги так себе. Про профиль и клиренс вы уже знаете. Но, может, оно и к лучшему, иначе понадобились бы еще и дуги безопасности, команда механиков, пожарные, бригада «скорой помощи», вертолет с прессой на борту и звание чемпиона DTM..

Несколько слов об Alpina. Компания немецкая, занимается доводкой автомобилей BMW. Но это не придворное тюнинговое бюро, как Motor sport, а совершенно самостоятельная компания со своим модельным рядом. Чем ее работники очень гордятся. В 1995 году Alpina отпраздновала свое 30-летие.

За это время под резак мастеров Alpina попали почти все модели BMW. С ними они вытворяют что хотят. Турбируют, зажимают или растачивают двигатели. Меняют коробки, подвеску или тормоза, перенастраивают компьютеры. Занимаются и внешним видом. Спойлеры там всякие, особые диски невероятных диаметров — все зависит от пожеланий клиента. После этого узнать BMW в автомобиле, побывавшем на Alpina, можно, но не всегда.

Первый раз с продукцией компании мы встретились года три назад. Случайно попала было в руки B10 Biturbo. Пятерка с 350-сильным двигателем. Но репортажу о тесте этого автомобиля не суждено было увидеть свет. С машиной познакомиться удалось лишь очень коротко — после небольшой пробной поездки хозяин разбил ее «в лоскуты» где-то под Рязанью. Но хорошо запомнилась лампочка, сигнализировавшая о проскальзывании задних колес. Она ярко светилась даже на четвертой передаче.