«Волга» 2412

ГАЗ-24 «Во́лга» — советский автомобиль среднего класса, серийно производившийся на Горьковском автомобильном заводе с 1967 по 1992 год.

(примечание: первый эталонный экземпляр создан летом 1964, разработка окончательного дизайна — декабрь 1963 года)

Предыстория

С 1956 года ГАЗ выпускал автомобиль «Волга» ГАЗ-21 и его модификации. На момент своего появления ГАЗ-21 был достаточно современным автомобилем и отличался рядом оригинальных конструктивных и дизайнерских решений. Однако к началу 1960-х годов он уже достаточно устарел — в первую очередь, в плане дизайна.

Разработка

Начальный период

В 1958 году были начаты работы по созданию автомобиля на смену ГАЗ-21. Генеральный конструктор — А. М. Невзоров, дизайнеры — Л. И. Циколенко и Н. И. Киреев.

Автомобиль изначально проектировался под разные типы двигателей — модернизированный четырёхцилиндровый от ГАЗ-21, вновь разрабатывавшийся трёхлитровый V6, имевшийся в производствеV8 от ГАЗ-23, а также — четырёхцилиндровый рядный дизельный двигатель.

С 1959 по 1963 годы было построено до шести пластилиновых поисковых макетов, сильно различающихся по своему внешнему виду. К 1964 году внешний вид автомобиля в целом сложился, в основном завершалась и разработка агрегатной части.

Новая модель требовала более высокой общей культуры производства, поэтому параллельно с разработкой автомобиля производилась модернизация технологического оснащения завода, на его территории были воздвигнуты новые, современно оборудованные цеха.

ГАЗ-24 выпуска конца 70-х годов
Chrysler (Plymouth) Valiant модели 1966-67 годов
Plymouth Valiant модели 1970 года
Holden HR Special модели 1967 года
Dodge Dart модели 1970 год
Plymouth Volare модели 1977 года
Chevrolet Nova модели 1975-79 годов
Аргентинский Ford Falcon модели 1970 года
Аргентинский Falcon конца 70-х — начала 80-х годов
Volvo 140
Opel Kapitan B
MB W114 «/8»
BMW E12
Volvo 145
Mitsubishi Debonair A31

Технические особенности проекта

С технической точки зрения машина представляла собой значительный шаг вперёд по сравнению с предыдущей моделью, хотя развитие было не революционным, а эволюционным.

Важными нововведениями стали:

четырёхступенчатая полностью синхронизированная на передачах переднего хода коробка передач;
гидровакуумный усилитель (лицензионная копия узла Girling PowerStop) и разделитель контуров в тормозной системе;
тормозные механизмы колёс с автоматической регулировкой;
кованая балка передней подвески;
улучшенное отопление салона с обдувом заднего стекла;
двухкамерный карбюратор (на модификациях с карбюраторным двигателем);
14-дюймовые диски колёс;
привод стояночного тормоза на задние колёса (у ГАЗ-21 был довольно ненадёжный трансмиссионный стояночный тормоз);
гнутые боковые стёкла.

Значительно уменьшилось количество точек смазки шасси. Силовые элементы кузова стали прочнее, а сам кузов жёстче за счёт приваренных (а не привинченных, как на ГАЗ-21) задних крыльев. Для окраски кузовов была использована более стойкая синтетическая эмаль марки МЛ. Были в автомобиле и архаичные особенности: например — шкворневая передняя и рессорная задняя подвески, барабанные тормоза на всех колёсах.

Главным и наиболее принципиальным отличием от предыдущей модели был кузов, отличавшийся не только дизайном, но и общей идеологией и наиболее полно вобравший в себя всё то новое, что пришло в мировую практику автомобилестроения в период 1955—1965 годов. Принципиальным отличием кузова ГАЗ-24 от кузова ГАЗ-21 является существенно меньшая высота первого (1490 мм против 1620 мм). Уменьшение габаритной высоты было одной из основных тенденций легкового автомобилестроения в те времена и носило не только косметический характер — высота кузова в значительной степени определяла компоновку автомобиля. Более низкий автомобиль имел низко расположенный центр тяжести, что увеличивало устойчивость и управляемость — особенно на высокой скорости. Пассажиров в более низком автомобиле меньше трясёт на бездорожье. Пониженная крыша обеспечивала также более рациональное размещение пассажиров в автомобиле и лучшую аэродинамику за счёт снижения площади миделевого (наибольшего) сечения кузова и т. д.

При этом за счёт понижения подушек сидений пространство в салоне почти не пострадало, над передними сидениями места стало даже больше за счёт применения плоской панели крыши. Сам салон стал шире (хотя ширина машины в целом не изменилась), благодаря прямоугольным обводам автомобиля ширина салона была почти одинаковой по всей длине. (В ГАЗ-21, напротив, салон ощутимо сужался в передней и задней частях.) Поясная линия кузова ГАЗ-24 ниже, чем у ГАЗ-21, а стойки крыши и рамки дверей были тоньше, что позволило существенно увеличить площадь остекления и, следовательно, сделать салон более светлым, улучшить обзорность (особенно через боковые стекла). Обзорность назад была существенно улучшена, несмотря на более толстые задние стойки крыши, потому что размеры (особенно ширина) заднего стекла были увеличены весьма значительно.

Однако у выбранной компоновки были и следующие недостатки, причём характерные не только для «Волги», но и для большинства автомобилей её поколения. В частности:

При простом понижении крыши без изменения пропорций и углов дверной проём получался довольно низким, что затрудняло посадку в машину — для этого приходилось довольно сильно нагибаться (на более поздних автомобилях стали применять сильно наклонённые и изогнутые боковые стёкла, что позволило увеличить размер проёма двери по диагонали, не увеличивая высоту автомобиля);
Большая длина необозреваемой водителем зоны перед автомобилем. Необозреваемая зона составила 0,95 м, хотя по ГОСТ максимальное допустимое значение составляло 0,8 м. Однако следует отметить, что при этом водитель со своего места мог видеть углы всех четырёх крыльев автомобиля (four-fender visibility), что облегчало «чувство машины», особенно при парковке, и в те времена считалось большим преимуществом;
Неудачная компоновка багажного отделения. Так как боковина автомобиля стала существенно ниже, значительно понизился и уровень крышки багажника, а за счёт большей длины заднего свеса и прямоугольных обводов возросла его глубина. В результате багажник получился хоть и теоретически большим по объёму (700 литров), но при этом глубоким и низким, так что доступ к его передней стенке оказался затруднён. Неудачным было и расположение запасного колеса плашмя на дне багажного отсека, продиктованное небольшой высотой последнего. Также, погрузочная высота багажника была излишне большой.

Однако, несмотря на недостатки, компоновка кузова ГАЗ-24 была важным шагом вперёд в сравнении с ГАЗ-21 и для своего времени оказалась вполне удачна.

В остальном, кузов ГАЗ-24 унаследовал все положительные черты своего предшественника:

капот удобно открывался по ходу автомобиля и удерживался в открытом положении подпружиненными петлями;
крышка багажника легко открывалась благодаря горизонтальным торсионам и удерживалась ими в открытом положении.

Причём замок крышки багажника в оригинальной конструкции был расположен более высоко и удобно, был надёжнее и удобнее в обращении (скажем, замок багажника ГАЗ-21 с утапливаемой кнопкой легко вскрывается ударом молотка). На универсале два задних ряда сидений легко трансформировались в багажное отделение большого объёма с плоским полом. Прочность, а значит и долговечность кузова существенно возросла за счёт более прочных элементов несущей конструкции, приваренных задних крыльев, брызговиков крыльев, щитков радиатора, верхней панели и т. д., которые все вместе образовывали прочную сварную конструкцию.

Ходовые прототипы

В конце 1964 года появились первые ходовые прототипы, названные М-24 (предыдущая модель завода — ГАЗ-М-23 на базе ГАЗ-М-21), прототипы собирались в двух вариантах оформления передка, двух- и четырёхфарном, в серию пошла, как известно, двухфарная машина. Особых отличий от первых серийных автомобилей прототипы не имели.

От идеи шестицилиндрового двигателя, как и от штатной установки автоматической коробки передач, пришлось отказаться, в серию машина пошла с двумя вариантами двигателя — 2,5-литровым I4 и МКПП-4 или 5,5-литровым V8 и АКПП-3. Однако параллельно с серийным выпуском модели заводом строились немногочисленные опытные экземпляры с импортными шестицилиндровыми двигателями, как рядными, так и V-образными.

Различные дизельные двигатели (преимущественно Peugeot-Indenor, иногда Mercedes) устанавливались на небольших сериях экспортных автомобилей как самим ГАЗ-ом, так и иностранными фирмами — дилерами завода, существовали как четырёх- так и шестицилиндровые варианты.

В 1966 году Автоэкспортом несколько преждевременно было объявлено о начале производства нового советского автомобиля. Массовое производство началось несколькими годами позже.

Постановка в производство

Осенью 1966 года автомобиль ГАЗ-24 был официально принят к серийному производству. Сборка первых постановочных серий началась с осени 1967 же года. В начале 68-го года была собрана по обходной технологии опытная партия в 32 машины, в следующем году собрали ещё 215 машин, в конце года запустили конвейер. 15 июля 1970 года выпуск ГАЗ-21 прекратили; единственной моделью, выпускаемой с этого времени стал ГАЗ-24.

Периодизация выпуска

На протяжении своего выпуска «Волга» ГАЗ-24 существенно модернизировалась два раза — в 1976—1978 и 1985—1987 годах. По вносимым в конструкцию изменениям выпуск ГАЗ-24 можно условно разделить на три части согласно вносимым заводом существенным изменениям во внешний вид и конструкцию. Данное деление носит условный характер и заводом не использовалось.

«Первая серия»

ГАЗ-24 раннего выпуска (1974).

Салон.

ГАЗ-24 выпуска 1967—1974 годов условно можно выделить как первое поколение, или, согласно терминологии, общепринятой применительно к «Победе» и ГАЗ-21 — первую серию ГАЗ-24.

Отличительные особенности всех автомобилей «первой серии» — бампера без клыков, но с хромированными боковинами, таблички номерного знака под передним бампером, отдельные от задних фонарей катафоты на задней панели кузова, панель приборов с обтянутой чёрным кожзаменителем верхней частью и окрашенной под цвет кузова нижней, чёрные со вставками под слоновую кость рукоятки на панели приборов, отделочные панели дверей с вертикальным рисунком, переднее сидение диванного типа из трёх частей с независимой регулировкой и центральным подлокотником.

Автомобиль постоянно подвергался незначительным усовершенствованиям. В частности, до 1975 года: удалили из конструкции системы охлаждения двигателя автоматическую муфту включения вентилятора, показавшую ненадёжность своей работы; изменили форму внешнего зеркала заднего вида; установили новый, более удобный и надёжный замок багажника; стали устанавливать новые рессоры с параболическим профилем листов; замок зажигания унифицировали с автомобилями ВАЗ; спидометр оригинальной конструкции (ленточный) заменили на традиционный стрелочный, более долговечный; на задние стойки крыши установили стояночные огни, зажигающиеся при выходе пассажиров и т. д.

«Вторая серия»

ГАЗ-24 второй серии (позднего выпуска — восьмидесятые годы)

Модернизированный салон.

На протяжении 1972—78 годов последовала первая серьёзная модернизация ГАЗ-24, что можно считать началом выпуска второго поколения, или второй серии ГАЗ-24.

В эти годы машина получила «клыки» на бамперах, противотуманные фары на переднем бампере, задние фонари со встроенными катафотами, повторители указателей поворота по бокам передних крыльев, салон с изменённым оформлением, в котором практически все металлические детали для безопасности были закрыты мягкими пластиковыми накладками, отделочные панели дверей с горизонтальным рисунком, статические ремни безопасности спереди и сзади (что потребовало удаления подлокотника из конструкции переднего сидения), новую обивку сидений; имелись и другие, более мелкие изменения.

В таком виде машина выпускалась до 1985 года с минимумом модернизаций.

«Третья серия» (ГАЗ-24-10)

Основная статья: ГАЗ-24-10

ГАЗ-24-10.

В середине 1980-х годов машина снова была подвергнута модернизации, на этот раз — более существенной и радикальной. Результатом этого стала модель ГАЗ-24-10, которую можно назвать третьим поколением, или третьей серией ГАЗ-24.

Внедрение модернизированных узлов и в этот раз происходило постепенно — от пластиковой решётки радиатора, появившейся на экспортных автомобилях в конце 1970-х годов, до окончания обновления универсала, произошедшего в 1987 году. В 1985 году выпускали «переходный» вариант седана, совмещавший в различных пропорциях черты ГАЗ-24 и 24-10 и получившие неофициальное обозначение ГАЗ-24М.

Ранее, в 1982 году, в серию был запущен автомобиль ГАЗ-3102 для обслуживания государственных учреждений (находился в разработке с 1976 года), использующий серьёзно переработанные кузов, двигатель, трансмиссию и подвески ГАЗ-24 — он стал родоначальником семейства автомобилей «Волга», находившегося на конвейере до недавнего времени.

ГАЗ-24-10 выпускался до 1992 года, после чего был заменён в производственной программе на ГАЗ-31029, по сути, представлявший собой агрегаты ГАЗ-24-10 в обновлённом кузове на основе кузова модели ГАЗ-3102.

Статистические данные

Всего до 1992 года был выпущен 1 481 561 экземпляр ГАЗ-24 всех модификаций, включая ГАЗ-24-10; это была самая массовая легковая модель в истории завода.

Обзор основных модификаций

полноприводный ГАЗ-24-95

ГАЗ-24-01, выпускавшаяся с 1970—1971 года для работы в такси. Оснащалась дефорсированным двигателем ЗМЗ-24-01, специальной маркировкой кузова типа «шашечки», фонарём зелёного цвета «свободен», отделкой салона из кожзаменителя, допускающей санобработку; под пультом управления отопителем — таксометр.
ГАЗ-24-02, выпускавшаяся серийно в 1972—1987 годах с пятидверным кузовом типа универсал.
ГАЗ-24-03, санитарный на базе ГАЗ-24-02.
ГАЗ-24-04, с пятидверным кузовом универсал для работы в такси. Оснащалась дефорсированным двигателем ЗМЗ-24-01, специальной маркировкой кузова типа «шашечки», фонарём зелёного цвета «свободен», отделкой салона из кожзаменителя, допускающей санобработку; под пультом управления отопителем — таксометр
ГАЗ-24-07, выпускавшаяся в 1977—1985 годах для работы в такси, оснащалась газобаллонной установкой.
ГАЗ-24-24, версия для спецслужб, т. н. «догонялка» или «машина сопровождения», оснащалась модифицированной силовой установкой от ГАЗ-13«Чайка» — двигателем ЗМЗ-2424, V8, 5,53 л, 195 л. с. и трёхступенчатой автоматической коробкой передач, а также гидроусилителем рулевого управления. Имела усиленные кузов и ходовую часть. Максимальная скорость — до 170 км/ч.
ГАЗ-24-54, праворульная экспортная модификация (выпущено менее 1000 экземпляров).
ГАЗ-24-76 и 24-77, машинокомплекты седана и универсала, соответственно, для Бельгии под комплектацию фирмой Scaldia-Volga дизелем PeugeotIndenor XD2.
ГАЗ-24-95, опытная полноприводная модификация, созданная с использованием агрегатов ГАЗ-69, характерная особенность конструкции — отсутствие рамы. В начале 1974 года выпущено 5 штук^{[источник не указан 1214 дней]}, один экземпляр обслуживал Л. И. Брежнева в охотничьем угодии Завидово; вторая некоторое время оставалась в ОКБ ГАЗ. Остальные машины были распределены по ведомствам в Горьком и области — в обком партии, военным, в милицию; до сегодняшнего дня сохранились две машины — завидовская и обкомовская.
ГАЗ-24А-247 и ГАЗ-24А-948, соответственно фургон и пикап, производившиеся в небольших количествах из аварийных автомобилей-такси на Воронежском авторемонтном заводе. Помимо него, более крупными партиями пикапы и фургоны выпускались так же на Рижском и Чебоксарском авторемонтных заводах (модель ЧАРЗ-274).

В небольшом количестве выпускались модификации с двигателем от ГАЗ-21 (Д-21), в силу размера мотора визуально отличавшиеся более высоким капотом. Также существуют такие модификации кузовов, как четырёхдверные парадные кабриолеты и пикапы/фургоны. Это не продукция завода ГАЗ: кабриолеты делал в очень небольшом количестве для военных парадов в округах Бронницкий военный авторемонтный завод.

Обзор конструкции

Силовой агрегат

Двигатель представлял собой вполне рядовую для шестидесятых и семидесятых годов конструкцию — четыре цилиндра, восемь расположенных в головке блока цилиндров клапанов с приводом от установленного в блоке цилиндров распределительного вала через длинные штанги и коромысла. Похожие конструкции были широко распространены на европейских автомобилях до середины семидесятых, а в Северной Америке — до конца восьмидесятых годов. Наиболее характерной особенностью двигателя «Волги» было широкое использование лёгких алюминиевых сплавов — из них были выполнены блок цилиндров, поршни, головка блока, впускной коллектор. Использовались сменные «мокрые» гильзы, существенно упрощающие капитальный ремонт двигателя в условиях мастерской.

В заводском варианте двигатель был сильно дефорсирован для обеспечения хороших тяговых характеристик в диапазоне низких оборотов, высокой эластичности и возможности использования доступных смазочных материалов. Динамические качества находились на невысоком, но приемлемом уровне — около 20 секунд от 0 до 100 км/ч, максимальная скорость 145 км/ч. Примерно такие же характеристики были и у американских машин того же размерного класса семидесятых годов с рядными шестёрками. По расходу топлива двигатель «Волги» соответствовал своему рабочему объёму, существенно превосходя малолитражки «Москвич» и ВАЗ с моторами рабочим объёмом 1,2-1,6 л. Уровни шумности и вибраций были выше, чем у рядных шестёрок, но на приемлемом с точки зрения комфортности уровне.

Силовая передача

Автомобиль имел задний привод с абсолютно классической трансмиссией: сцепление с цилиндрическими нажимными пружинами и гидроприводом, четырёхступенчатая полностью синхронизированная на передачах переднего хода механическая коробка передач, двухшарнирная карданная передача, задний мост с разрезным картером типа Timken и передаточным числом главной пары 4,1:1 (у 24-10 — 3,9:1).

Шасси

Шасси отличалось простой и консервативной конструкцией, ориентированной на обеспечение наибольшей долговечности основных деталей при централизованном обслуживании в условиях крупного автопарка. Передняя подвеска — шкворневая, с очень прочными коваными поперечиной и рычагами. Задняя — зависимая, на продольных листовых рессорах. Тормоза — барабанные, с диаметром барабанов 11″, обеспечивающие адекватную тормозную динамику по отношению к скоростным возможностям автомобиля с четырехцилиндровым двигателем.

Оборудование кузова

Оборудование кузова было скудным по меркам семидесятых годов, однако включало в себя все необходимые для обеспечения базового комфорта элементы — систему отопления и вентиляции с обдувом лобового, передних боковых и заднего стёкол для предотвращения запотевания, три пепельницы — одну в приборной панели и две в обивках задних дверей, прикуриватель, часы, радиоприёмник с выдвигаемой электроприводом антенной, и так далее.

Дизайн

Дизайн автомобиля был достаточно стандартным для рубежа шестидесятых и семидесятых годов. По общим пропорциям и обводам кузова машина была ближе к американским образцам, но деталировка — бампера, светотехника — была скорее европейской. Разработанные параллельно с «Волгой» поколения моделей европейского рынка выпускались с минимальными изменениями до середины 1970-х годов, а североамериканского — до конца того же десятилетия, так что до этого срока «Волга» выглядела вполне уместно в потоке автомобилей развитых стран.

Машина имеет довольно простые, «рубленые» обводы, штампованные кузовные панели просты и технологичны, лобовое и заднее стекла имеют минимальный изгиб. Стекла дверей — впервые для отечественного автопрома гнутые. Цельноштампованные рамки стекол дверей массивны и довольно грубы для обеспечения максимальной прочности и, одновременно, простоты изготовления. Кузова окрашивались в простые цвета — в основном белый, серый, серо-голубой и бежевый, а также специфический «таксишный» лимонный. Машин других цветов делали сравнительно немного, в том числе и чёрных, значительная часть из них шла на экспорт. Всего для окраски использовалось до 20 вариантов окраски меламиноалкидной эмалью МЛ (против до 50 вариантов включая двуцветные комбинации — у ведущих мировых производителей). Для внутреннего рынка не было окрасок «металлик» (за исключение отдельных экспортных серий) или двухцветных окрасок (так дилеры ГАЗ-а иногда красили экспортные машины уже за границей). Виниловый верх также штатно не ставился, все имеющиеся образцы оклейки крыши — тюнинг владельцев или, возможно, дилеров. Правда, заводом практиковалась сборка автомобилей по специальным заказам советской и партийной элиты, в случае которых отделка кузова и салона могли существенно отличаться от серийных.

Шильдик Волга на крыле ГАЗ-24 модели 1974 года

Крыша автомобиля — со скругленными углами и четким ребром жесткости, очерчивающим её профиль. Нижние задние уголки стекол задних дверей срезаны наискосок, также оформлены и передние нижние углы стекол форточек передних дверей — оригинальная находка дизайнеров ГАЗа; впоследствии аналогичный дизайн этого элемента использовался на Renault 20 и Chevrolet Caprice модели 1977—1990 годов, а из недавних моделей можно назвать Kia Cerato. Оригинальными ГАЗовским элементом можно назвать и украшающие массивную заднюю стойку крыши хромированные накладки — «гребёнки», дефлекторы вентиляции салона. После 1974 года на ней появляется стояночный огонь, который водитель включал при выходе пассажиров в соответствующую сторону; на ГАЗ-24-10 огонь убрали.

Также из особенностей дизайна можно отметить выштамповку в виде воздухозаборника на капоте (power bulge), ребро жесткости на крышке багажника, рудиментарные «плавнички» на задних крыльях и верхние ребра жесткости — «буртики» — на передних; последние выполняли и чисто практическую функцию — обозначать углы автомобиля, чтобы водитель лучше чувствовал его габариты.

На виде спереди в первую очередь бросается в глаза характерная решётка радиатора с рисунком «китовый ус», как у предыдущей модели — ГАЗ-21. Решётка имеет V-образную форму и модный в те годы обратный наклон. Передние поворотники и габаритные огни имеют «европейскую» форму и немного напоминают «Опель Капитен» того же класса. Спереди под решёткой радиатора был широкий, от подфарника до подфарника, горизонтальный молдинг. После появления клыков он укорачивается до расстояния между ними, а по внешнюю сторону от клыков появились штатные квадратные «противотуманки», по дизайну напоминающие изделия фирмы Hella.

На виде сзади наиболее характерной деталью являются вертикальные фонари в форме вытянутых по вертикали шестигранников, подчеркивающие большую ширину машины. На ранних версиях фонари были трехсекционные, их дополняли отдельные катафоты. Позднее отражатели перенесли в сами задние фонари, параллельно упростив их (фонарей) конструкцию. Фонари с самого начала использовали «европейскую» схему работы — с красными стеклами стоп-сигналов, оранжевыми поворотников и белыми — огней заднего хода. Подштамповка под номерной знак на задней панели кузова была «узкой» (для «чёрного» заднего номера почти квадратных пропорций) до 1981 года, позднее — под номер современного стандарта.

Блестящий декор автомобиля достаточно немногочислен по меркам тех лет. По порогам автомобиля идет молдинг из нержавеющей стали с заостренными концами (сохраняется очень редко, так как из-за непродуманного крепления быстро разбалтывается и начинает шуметь при езде, а также портить краску на порогах). Начиная со второй серии (после 1977 года) на передних крыльях есть круглые повторители указателей поворота, при этом ранее устанавливавшиеся на их местах хромированные шильдики «Волга» фигурным шрифтом перенесли на несколько сантиметров назад (сохраняются редко из-за частой замены крыльев). На задней панели кузова тоже была надпись «Волга», но совершенно другим шрифтом (как надпись на руле). Ручки дверей имеют типичную для 1960-х и первой половины 1970-х годов форму, двери открываются нажатием на круглую кнопку. На более новых «Волгах» (начиная с ГАЗ-3102, затем на 24-10) ручки «с кнопками» заменили оригинальными и довольно интересными внешне, но очень неудобными «безопасными» ручками, полностью утопленными в плоскость двери. По нижней кромке крышки багажника идет широкий молдинг со сложным профилем, композиционно объединяющий оба задних фонаря и служащий для защиты нижней кромки багажника. На ГАЗ-24-10 он, как и большая часть блестящей отделки, исчезает.

Бампера машин до 1978 года выпуска не имели клыков, только резиновую полосу посередине, которая при легком столкновении предотвращала повреждение хромового покрытия. Изначально бампера крепились к кузову без использования скрытых болтов — их головки были видны на боковинах, но данный вид крепежа был быстро упразднен уже после первых производственных серий из эстетических соображений. У второй серии (выпуск 1978—1985 годов) появляются клыки (несколько непропорциональные по размеру; считалось, что они предотвращают «подъезд» автомобиля под препятствие), также с резиновыми накладками. В 1985 году, незадолго до появления ГАЗ-24-10, их вновь убрали из-за повышения вероятности травмирования пешеходов. У заднего бампера части, заходящие на боковину («уши») заметно длиннее, чем у переднего, чтобы визуально сгладить возникающее впечатление непропорционально длинного заднего свеса.

Под передним бампером находится площадка крепления номерного знака с хромированными декоративными боковинами. Они исчезли с появлением клыков. Данная площадка откидывается, обеспечивая доступ для «кривого стартера».

Автомобиль с завода снабжался внешним хромированым зеркалом заднего вида (два на крыльях — только на очень ранних машинах, скорее всего — только прототипах; позднее — одним на водительской двери, второе зеркало на правой двери устанавливалось на универсалах; сейчас правое хромированое зеркало — редкость у коллекционеров) и антенной с электрическим приводом выдвигания-задвигания, расположенной в правом крыле.

Интерьер

Отделка салона скромна и почти аскетична, а его оборудование просто почти до примитивности, но за счёт большого объёма и в меру удобных сидений — особенно заднего дивана — и значительной ширины, он воспринимается как вполне комфортабельный. Салон вполне соответствовал основным представлениям о дизайне и эргономике рубежа 1960—1970-х годов.

Панель приборов очень простой формы, плоская и симметричная. Немногочисленные по современным меркам (нет даже тахометра), но дающие полноценную информацию о работе бортовых систем приборы сконцентрированы в прямоугольной формы комбинации, расположенной за стеклом под козырьком. На ранних (до 1975 года) машинах ставился спидометр ленточного типа, в котором скорость показывала не стрелка, а красная лента, «выползающая» слева направо. Позднее его упразднили, заменив на традиционный стрелочный (в 1975 году). Лицевая часть панели приборов на большинстве машин оклеена пленкой «под дерево», на ранних машинах был вариант отделки с использованием матового рельефного «шершавого» хрома. Крышка перчаточного ящика (бардачка) не отделывалась — это сделано для композиционного уравновешивания комбинации приборов. На первой серии панель обтягивалась винилом с неплохой текстурой. На второй серии верх и низ панели приборов покрыты для безопасности мягким чёрным синтетическим материалом с довольно грубой текстурой. Из жесткого чёрного пластика выполнены руль с тонким ободом и всевозможные рукоятки. Автомобили первого выпуска имели металлический низ панели в цвет кузова, у поздних — чёрная панель и черные кнопки-рукоятки. До 1977 года рукоятки на панели приборов имели вставки цвета слоновой кости. Позднее их заменили более привычными — довольно грубыми цельными черными. Руль довольно удобен, а его диаметр работает как своеобразный «усилитель».

Органы управления непривычны и соответствуют моде той эпохи, причём в первую очередь американской: переключатели света, «печки», омывателя со стеклоочистителем (вытяжного типа) и «подсос» расположены в ряд слева и справа от рулевого колеса, рычаг ручного тормоза расположен под панелью приборов, педаль акселератора — напольная, переключатель ближнего / дальнего света — на полу под левой ногой водителя, и так далее.

На машинах до 1977 года, как уже упоминалось, спереди был диван, спинка третьего места могла трансформироваться в удобный подлокотник (его ось крепилась к пассажирскому сидению). В 1977 году при установке ремней безопасности это удобство ликвидировали. Задний диван имеет широкий откидной подлокотник и сложнопрофилированную спинку, довольно удобен.

Цвет обивки сидений определялся, как правило, цветом обивок дверей. До 1977 года обивка была комбинированной — винил и ворсистая либо гобеленовая ткань, винилом были зашиты боковины, спинки и боковые части подушек сидений. После 1977 года вся верхняя часть сидений стала тряпичной, только боковины и спинки остались кожзамовыми (сами сидения не менялись). Обивка имела простую продольную прошивку, соответствующую тогдашней моде. На такси и части универсалов применялась практичная обивка целиком из винила, которая допускала мокрую санитарную обработку. Встречаются заказныеинтерьеры из велюра, плюша и аналогичных материалов, сделанные для обкомов и т. д. Экспортные машины часто снабжались дилерами сидениями импортного производства, красивыми и удобными.

Обивки дверей могли иметь различный цвет. На ГАЗ-24 первой серии они были одного из трёх цветов — красные, коричневые, светло-серые, цвета были универсальны, и их ставили на машины разных цветов почти без разбора — что было на складе. Такого же цвета была и обивка сидений. С переходом ко второй серии (точнее, в конце 1976 года) появились и другие цвета — салатовые, болотно-зеленые, черные, синие, бежевые; серые и коричневые исчезли. На машинах выпуска до 1977 года обивки дверей имели вертикальную прошивку, потом появилась выполненная из более качественного кожзаменителя обивка с горизонтальной прошивкой и характерным «кружком» вокруг ручки стеклоподъемника. Подоконные отделочные панели дверей у всех классических «двадцатичетвёрок» чёрные, но на первой серии они были обтянуты кожзамом с мягкой подложкой, а на второй — имеют пластиковые (полиуретановые) накладки (сама их основа тоже была металлической).

Машина в стандарте оснащалась трехдиапазонным радиоприёмником, принимавшим длинные (ДВ), средние (СВ) и ультракороткие (УКВ) волны. Некоторые машины снабжались коротковолновой приставкой (узкая панель под основной радиолой). Экспортные автомобили оборудовались приемниками с английскими обозначениями на кнопках (L-L-M-U-U), которая позволяла прослушивать «европейский» FM-диапазон (87,5-108 МГц) вместо УКВ-диапазона (65,9-74 МГц), используемого в СССР.

Экспорт

В семидесятые и, отчасти, восьмидесятые годы «Волга» ГАЗ-24 в массовых количествах (порядка тысяч и десятков тысяч в год) поставлялась в десятки стран, включая промышленно развитые, как в виде готовых автомобилей, так и в форме машинокомплектов (SKD-китов) для «отвёрточной» сборки. Наиболее предпочтительным для Европы вариантом оказалась «Волга» с экономичными дизельными двигателями иностранного производства (существовало несколько вариантов такого силового агрегата). Для стран с левосторонним движением (Индонезия, Индия и другие) выпускалась специальная модификация с правым расположением рулевого управления. Помимо установки двигателей, иностранные дилеры часто изменяли внешнее оформление автомобилей и отделку салона, приближая их к уровню более дорогих европейских автомобилей.

Спорт

«Волга» ГАЗ-24 в своё время «опоздала» к нашумевшим марафонам «Лондон-Сидней» (1968) и «Лондон-Мехико» (1970), и впоследствии практически не принимала участия в подобных международных состязаниях, однако широкое распространение её в государственных учреждениях и организациях делало её популярным выбором для соревнований внутри страны.

Для того, чтобы участвовать в соревнованиях на «Волге», в СССР надо было быть работником таксопарка, что в какой-то степени обеспечивало приток в них молодёжи, имеющий интерес к автоспорту и автомобильной технике (современным языком, «тюнингу»). Спортсмены-«волгари» всегда были своего рода замкнутой «кастой», среди остальных спортсменов-автомобилистов они пользовались репутацией агрессивных и безбашенных — редкое соревнование с их участием обходилось без серьёзных повреждений кузовов спортивных автомобилей. Отчасти, это связано с посредственной управляемостью машины. Бывалые спортсмены говорили, что спортсмен борется не с соперниками, а с машиной.

Сильно дефорсированный в заводской комплектации двигатель «Волги» в гоночных вариантах легко доводился до 150—175 л.с. с того же рабочего объёма, что в сочетании с облегчением автомобиля и доработкой шасси давало неплохую динамику. Основным видом соревнований были кольцевые гонки и автокросс, также популярностью у профессиональных водителей пользовались массовые соревнования среди работников таксо- и автопарков на регулярность движения и водительское мастерство. Чаще всего, использование «Волги» в качестве спортивного автомобиля объяснялось только доступностью списанных автомобилей на предприятиях.

«Волги» ГАЗ-24 и 24-10 не сходили с гоночных трасс пост-советского пространства вплоть до двухтысячных годов.

Оценка проекта

ГАЗ-24 известен как надёжная, неприхотливая и комфортабельная (просторный салон, плавный ход, энергоемкая подвеска) машина с высокой для своего времени долговечностью и хорошей ремонтопригодностью. Для неё были характерны высокое качество изготовления вплоть до середины 1980-х годов. Однако были и существенные недостатки: сравнительно невысокая мощность (на уровне базовых комплектацией одноклассных автомобилей иностранного производства), архаичная по меркам Европы конструкция шасси и, как следствие, неудовлетворительные даже для второй половины 1970-х годов курсовая устойчивость и управляемость, необходимость частого технического обслуживания, неудовлетворительная надёжность тормозной системы из-за отсутствия в ней полного разделения контуров на уровне главного тормозного цилиндра.

Для 1970-х годов ГАЗ-24 был современной машиной, мало уступавшей своим американским аналогам — компактным среднеразмерным моделям в аналогичном уровне комплектации (европейские же аналоги ГАЗ-24 были дорогими и престижными автомобилями бизнес-класса вроде Mercedes-Benz W114или Opel Kapitän / Admiral / Diplomat и заведомо превосходили его технически).

ГАЗ-24 пользовался ограниченным успехом на экспортных рынках, в том числе в Западной Европе, где его основными преимуществами были большой размер при относительно невысокой для этого класса цене, а также — хорошая репутация предыдущей модели — ГАЗ-21. В социалистических странах ГАЗ-24 на протяжении большей части своего выпуска был самой престижной из официально продаваемых населению машин за исключением иномарок, а в основном — распределялся между государственными учреждениями в качестве персонального транспорта госслужащих и использовался в такси (более половины выпущенных машин).

В игровой и сувенирной индустрии

А14

ГАЗ-24-01

Масштабная модель ГАЗ-24 в масштабе 1:43 начала выпускаться на заводе «Радон» в 1976 году с номером А14 на днище (номер убрали в 1987 году) и продолжает выпускаться заводом «Агат» (Маркс). Также модель ГАЗ-24 выпускалась на самом заводе ГАЗ.

Различные модели автомобилей 24-го семейства выходили в журнальных сериях, выпускаемых издательствомDeAgostini. Так, в рамках проекта «Автолегенды СССР» в 9-м номере вышла модель автомобиля «ГАЗ-24» белого цвета, в 48-м модифицированный «ГАЗ-24-10», а в 83-м — полноприводный седан «ГАЗ-24-95» зелёного цвета. В журнале «Автомобиль на службе» 30-м номером вышла модель таксомотора «ГАЗ-24-01», а в 35-м — модель «Волги» ГАЗ-24 в исполнении «Военная комендатура».
Нередко в играх Valve можно видеть модель автомобиля, схожего с ГАЗ 24-01. Такими играми послужили: Counter Strike: Source и Серии игр Half-Life 2.

Интересные факты

Народное прозвище — «баржа».
Индекс «М» у этой Волги — неофициальный. Часто его шутливо расшифровывают как «мутант». Так обозначают в народе автомобили переходного выпуска от ГАЗ-24 к ГАЗ-24-10, собиравшиеся в 1985 году и имевшие целый ряд нестандартных решений, в частности — в проводке.
Автомобили ГАЗ–24, раскрашенные в жёлтый цвет, с «шашечками» на дверях и зелёным фонарём-«глазком» в левом верхнем углу лобового стекла, использовались в качестве такси. Включённый «глазок» означал, что такси свободно.
ГАЗ–24 использовался как транспорт для больших начальников и предоставлялся вместе с водителем. Такие «Волги» были в основном чёрного цвета. Особым изыском считалась чёрная лакированная «Волга». Это был атрибут неслыханной роскоши и положения.

В искусстве

Советская почтовая марка, 1971.

Автомобиль марки ГАЗ–24 был в личном пользовании у героя фильма «Служебный роман» — Юрия Самохвалова (Олег Басилашвили), что вызвало большой восторг у главного героя картины простого труженика Анатолия Новосельцева (Андрей Мягков).
На автомобиле ГАЗ–24 работал таксистом герой Аркадия Райкина в мини-сериале «Люди и манекены».
ГА3–24 был автомобилем КГБ в сериале «Чернобыль. Зона отчуждения».
На ГАЗ-24-02 серого цвета, которая оборудована телефоном и «работает на спирту» (с) ездит в фильме Опасно для жизни! преуспевающий герой Владимира Носика. Меховые накидки на сиденьях и разнообразные наклейки на стёклах также, очевидно по замыслу эксцентричной комедии с элементами сатиры, добавляли статусности этому автомобилю.